Coluna Parabólica, por Rodrigo Mattar: F-E, a revolução do automobilismo

Desde a criação da hoje extinta A1GP, tida na época de seu lançamento como a Copa do Mundo do Automobilismo, nunca uma nova categoria criou tanta repercussão como a nova F-E. O campeonato dos carros elétricos chegou fazendo barulho, diametralmente o oposto da proposta desse certame, em que o mote é a sustentabilidade e a baixíssima — ou nenhuma — emissão de ruído, ao redor de 80 dB. 

Pelo menos entre os fãs brasileiros do esporte, a F-E dividiu opiniões e colocou a hashtag lançada pelo Fox Sports, canal das transmissões exclusivas da categoria para o país, nos chamados “trending topics”, os assuntos do momento no Twitter. Para os puristas, faltou um barulho para imprimir personalidade aos carros. Para muitos, foi uma novidade que chamou muito a atenção. Queiram ou não, a competição é um marco na história do esporte em qualquer tempo, ao nível do que foi a primeira competição automobilística realizada em 1906, ganha pelo húngaro Ferenc Szisz.

Eu faço parte de uma geração que, na infância, cresceu assistindo desenhos de cunho futurista feito “Os Jetsons”. Acreditei piamente no dia em que viveríamos em prédios e casas no alto, com discos voadores funcionando como carros. Que teríamos teletransporte, como em “Star Trek”, e robôs no papel de empregadas domésticas. Estamos no século XXI e o único avanço que a humanidade mostrou em relação aos carros foi o emprego de tecnologias híbridas como forma de economia e autonomia de desempenho. Pelo menos nos EUA e na Europa, existe uma harmonia entre veículos movidos a combustíveis fósseis, a diesel e com a alternativa das baterias elétricas. Aqui, nem isso: a Renault luta há 19 anos para lançar um projeto de carro elétrico no Brasil — e os únicos modelos do gênero que temos são táxis da Nissan circulando pelas ruas do Rio de Janeiro.

A F-E chega promovendo o início de uma revolução no automobilismo (Foto: Getty Images)

A proposta da nova F-E, que envolve o conceito de sustentabilidade, através de uma baixíssima emissão de poluentes, do emprego de baterias elétricas para mover os carros desenvolvidos pela Dallara e também um formato de competição — treinos e corrida — em apenas um único dia, merece ser levada a sério. É claro que muitas arestas precisam ser aparadas, mas era preciso o campeonato começar para saber o que pode mudar ou melhorar.

Duas coisas precisam ser ditas, de saída: primeiro, o intervalo entre o fim do treino oficial e a corrida é relativamente longo e, a menos que os organizadores ofereçam atrações extrapista para o público, a falta de entretenimento pode tornar o evento tedioso para quem quer assistir às corridas da F-E, já que a ideia é aproximar público e pilotos de um evento novo, com todas as provas programadas para circuitos urbanos. Muita gente também não gostou do formato de treino oficial, com quatro grupos de cinco pilotos cada e 10 minutos de pista livre. Pode não ser o ideal, mas eu acredito que seja uma opção interessante para uma competição nova.

A pista montada no Parque Olímpico de Pequim também chamou a atenção por alguns aspectos negativos, especialmente pela largura demasiado estreita em vários pontos, as chicanes construídas em excesso e as proteções das zebras atuando como catapultas — como no caso do acidente espetacular do alemão Nick Heidfeld. Os carros, embora muito bem construídos e seguros, também mostraram alguma fragilidade, o que é natural diante de um conceito ainda em desenvolvimento. Muitos pilotos nada puderam fazer no fim de semana. Jarno Trulli, coitado, nem correu. Ho-Pin Tung teve uma série de problemas, assim como Sébastien Buemi. Bruno Senna também não pôde mostrar muita coisa e a suspensão de seu carro não resistiu ao contato com uma das zebras do circuito chinês.

Também não agradou a alguns a pouca velocidade dos bólidos. Natural, aliás: são carros de quase 900 kg (só as baterias pesam quase 1/3 do peso mínimo regulamentar) e que trabalham com uma faixa de potência muito reduzida em ritmo de corrida, na ordem de 150 kW, equivalentes a 200 HP, enquanto na qualificação os pilotos podem dispor de 200 kW de força, ao redor de 270 HP. Não se pode pedir rapidez num campeonato que preconiza economia em todos os sentidos.

Mas a categoria tem, sem dúvida alguma, pontos positivos. A corrida foi morna durante quase a totalidade das 25 voltas e o final, com o acidente entre Nicolas Prost e Nick Heidfeld, criou polêmica, reacendeu a velha ojeriza dos fãs brasileiros com o sobrenome do antigo tetracampeão mundial de F1 e provocou uma discussão que movimentou as redes sociais na madrugada de sexta para sábado e durante todo o fim de semana. Prost fora ou não culpado pela capotagem do — pasmem vocês — companheiro de equipe na Rebellion Racing, na disputa do Mundial de Endurance?

Prost e Heidfeld bateram forte e deixaram a vitória para Lucas Di Grassi (Foto: AP)

As imagens não deixam dúvidas: o francês vacilou, viajou legal na manobra. Olhou no retrovisor do lado direito e deixou a brecha pelo lado de dentro, por onde Heidfeld, mais “rodado” que Prost no quesito monopostos, mergulhou para ultrapassar. Como efeito da “manobra suicida” (palavras de Nicolas, é bom lembrar), o alemão foi tocado e, com a perda do controle de seu carro, acabou capotando graças à altura da zebra interna da última curva. A célula de segurança resistiu bem ao impacto e Heidfeld saiu do carro cuspindo marimbondos, com toda razão.

Para o torcedor brasileiro, isso não importou: Lucas Di Grassi herdou a vitória com o acidente e sai na frente deste campeonato, com 25 pontos. Pilotando os carros da F-E desde o início do desenvolvimento deste conceito, o piloto da Audi no WEC era um favorito natural à vitória desde o começo dos treinos. E Nelsinho Piquet, que tem a seu favor o fato de ser um dos pilotos que menos fez quilometragem na preparação da primeira temporada da nova categoria, ainda abocanhou um oitavo lugar que, se não é um resultado brilhante, pode motivá-lo a conseguir resultados melhores a partir da etapa de Putrajaya, em 22 de novembro.

A F-E começa promissora. A administração da FIA, através de seu presidente Jean Todt, parece ter dado mais um passo rumo ao que deve ser o futuro do automobilismo. E não custa nada lembrar que a opção de motores elétricos já vem sendo usada no WEC, com os protótipos híbridos de Audi, Porsche, Toyota e, futuramente, Nissan. Não tenho mais certeza de quando o mundo verá algo igual aos desenhos animados futuristas, mas posso crer que estamos diante de uma revolução do esporte.

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