Desde a criação da categoria, a Fórmula E jamais ficou tanto tempo sem receber uma bandeira verde com o grid alinhado para largar. O eP de Montreal 2, que encerrou a temporada 2016/17 com um título de Lucas Di Grassi, ficou distante até sumir do retrovisor. Aquele dia 30 de julho está longe, quatro meses passaram até que, no próximo sábado, 3 de dezembro, o campeonato anuncie sua volta. Em Hong Kong, a F-E terá o reinício com menos mudanças técnicas destes quatro anos no que é uma preparação para a revolução que a temporada que vem apresentará. É a calmaria antes da tempestade.
A ordem de forças se apresenta parecida, mas o campeão Di Grassi – e também Daniel Abt – agora terá na Audi o suporte de uma fábrica para lutar em condições mais próximas a Sébastien Buemi e a Renault, maiores vencedores do certame. É hora de tudo começar novamente. A equipe do GRANDE PRÊMIO e do GRANDE PREMIUM trabalhou em um grande guia para a temporada 2017/18 para os leitores. Vai ter entrevistas com pilotos e dirigentes, explicação do que muda e apresentam todos os pilotos e equipes.
A comemoração da enfim campeã Abt – com Di Grassi (Foto: Formula E)
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Se na primeira temporada tudo era novidade e na segunda as equipes passaram a desenvolver os próprios trens de força, a terceira jornada da F-E já teve bem menos mudanças. Naquela oportunidade, a frente ficou futurista e ainda deu sensação da procura pelo projeto ideal em cada garagem. Agora, apenas um aumento de energia permitida para a temporada representa mudança técnica, de fato. Mais do que os meandres do carro, esta quarta temporada vê uma consolidação de um modelo desenvolvido nos últimos anos, o que permite o crescimento de outras esquadras.
"Esse é um campeonato voltado para a nova geração", comentou Alejandro Agag, o diretor-geral da F-E, ao GRANDE PRÊMIO. O chefão destaca que a meta institucional para o ano que começa é aumentar o número de fãs. "A temporada 1 foi para aprender sobre o campeonato, a temporada 2 foi de consolidação do campeonato, temporada 3 foi para atrair montadoras e a temporada 4 é para fortalecer a nossa base de fãs", seguiu o espanhol, mostrando o qual a tônica nos escritórios.
A F-E já atingiu uma base de fãs um tanto sólida – e é por isso que consegue 'sold outs' nos circuitos de rua pelo mundo. Mas ainda é um número não tão grande, que se pegam mais na novidade da categoria ou na proximidade de uma corrida de carros do que propriamente no que está acontecendo esportivamente naquelas bandas.
Do ponto de vista esportivo, o fortalecimento das equipes é a grande questão e esperança. Além da Renault, agora a Audi despeja o orçamento de fábrica num time já campeão com a intenção de aprender mais sobre a tecnologia elétrica. Jaguar e Citröen – por meio da DS – também seguem no campeonato, assim como a BMW – por meio de parceria com a Andretti. Porsche e Mercedes acompanham o grid com carinho, visto que entram na categoria nos próximos dois anos.
Se a pré-temporada realizada em outubro, pela primeira vez em Valência, ensinou alguma coisa, porém, foi que Renault e a Audi terão companhia. Afinal, pela primeira vez nestes quatro anos Sébastien Buemi não terminou como o mais rápido do pelotão. Oliver Turvey, agora o nome principal da NIO – antiga China -, rodou forte demais e deu a sensação de que disputar vitórias em 2017 e 2018 será menos um duelo entre as duas principais equipes do grid e mais uma competição aberta num pelotão em condições que, se não iguais, se apresentam em nível similar. Talvez Buemi e Lucas Di Grassi sigam sozinhos na disputa para conquistar o bicampeonato, claro, mas agora marcar pontos e alçar pódios e vitórias parece ser mais complicado.
Alguns dos bons momentos da terceira temporada (Foto: Formula E)
Como na temporada anterior, Di Grassi e Buemi travaram uma batalha divertidíssima em 2016/17. Dizer que o campeonato precisa de novos ‘players’ à caça do caneco não é desvalorizar isso, mas dialogar com a realidade: novos nomes trazem novas atenções. Como foi na briga tripla entre os dois e Piquet na primeira temporada. Aquela jornada, inclusive, teve seis vencedores nas seis primeiras corridas e sete no total na temporada. Qualquer campeonato que tiver um rodízio como esse terá holofotes em si, especialmente sendo o ‘do momento’. A expectativa para o campeonato que se avizinha é algo próximo a isso.
Uma questão importante é a continuidade. Todas as equipes do grid vão para Hong Kong no próximo fim de semana com um conhecimento vasto do trem de força que possuem. A maior parte das equipes vai para o terceiro ano com o mesmo trem de força – apesar das evoluções naturais o projeto é o mesmo que em 2015 para Renault, Audi, Mahindra e Venturi. A DS Virgin vai para o terceiro ano com trem de força assinado pela DS, mas o projeto foi recriado inteiramente antes da temporada passada; a Techeetah estreou com Renault há um ano e agora mantém; a Dragon, que na segunda jornada havia se utilizado de motor Venturi, parte para o segundo ano com o trem de força da Penske; a Andretti, agora em parceria com a BMW, tem a segunda temporada com seu próprio trem de força, assim como a Jaguar; a NIO buscou soluções para o carro pesado que o motor dobrado ofereceu. Não há surpresas com o próprio material, o que auxilia naturalmente que as equipes explorem os limites que já conhecem e potencializem o desempenho.
Sébastien Buemi e Lucas Di Grassi (Foto: Formula E)
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E esse tal desenvolvimento do trem de força seguiu um claro caminho: o da Renault. Se dois anos atrás a ex-China e a DS Virgin tentaram o que se provou uma estratégia estapafúrdia do projeto de motores dobrados e as equipes testaram diferentes câmbios – indo de uma marcha até seis -, agora existe uma resposta para a pergunta ‘onde devemos ir com isso?’. A Renault tem uma marcha apenas, então todo o grid se divide entre uma ou duas marchas a partir de agora. Até mesmo a Audi, que contava com um câmbio de três marchas no ano passado.
“O carro não tem grande mudança, é o mesmo regulamento técnico, apenas temos agora a potência da classificação na corrida. Tirando isso cada equipe desenvolveu o trem de força, a suspensão traseira e tal na direção do que a Renault tinha no ano passado: com uma marcha só. Isso vai aproximar todo mundo. Eu vejo ao menos sete equipes em condição de vencer corrida”, avaliou Di Grassi em entrevista ao GRANDE PRÊMIO.
Turvey, aliás, foi o mais rápido nos dois desenhos que a F-E usou em Valência. Em determinados momentos dos dias de testes coletivos, porém, quase todas as equipes tiveram algum tipo de lugar ao sol por resultados. A Venturi, que passava por testes de novos pilotos, provavelmente foi quem menos levou resultados em conta. A Andretti, que cedeu um dos lugares para teste enquanto mantinha António Félix da Costa no outro, também sofreu. O próprio português admitiu ao GP que não tem a esperança de um grande ano com o time norte-americano.
"É muito duro para mim estar na F-E e não ser competitivo. Na primeira temporada eu ganhei corrida, na segunda eu fui à Superpole cinco ou seis vezes com um carro do ano anterior, mas a última temporada foi muito difícil. Não tenho qualquer arrependimento de me juntar à Andretti. Existe um plano a longo prazo que está colocado e sei onde vai acabar. Para isso, já sabia que teria de sofrer – e sofri. Briguei pelo 15º, 16º lugar e não marquei pontos regularmente. E essa temporada será igual ou pior, infelizmente", falou durante o PADDOCK GP, programa de debates do GRANDE PRÊMIO.
Nelsinho Piquet na Jaguar (Foto: Formula E)
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Menos continuidade está no calendário, que tem quatro novas praças: Santiago, São Paulo, Roma e Zurique. E o que também mudou, pela primeira vez na história da F-E, foi a equipe de um campeão. Nelsinho Piquet, após três anos e um título com a NIO, agora é membro da Jaguar. Os três anos apagados que viveu pós-título estão intrinsecamente ligados ao desempenho problemático do trem de força da equipe que defendia. Agora, embora a Jaguar tenha sido a equipe que menos pontuou na última temporada, a aposta é em uma fábrica de grande porte que tem mais a crescer que qualquer outro time no grid – ao menos teoricamente. Piquet terá Mitch Evans como companheiro e substitui Adam Carroll, que passou uma temporada bastante decepcionante com um dos carros da marca da onça.
É, portanto, um campeonato que espera a grande mudança e, no ínterim, dá as condições necessárias para que as equipes acertem os próprios ponteiros e cresçam num pelotão extremamente competitivo. O grid segue lotado de talento: são menos pilotos que já passaram na F1, ‘apenas’ oito, mas uma seleção mais qualificada. Afinal, qualquer um que acompanha o esporte dirá que antes ter um Alex Lynn e um Felix Rosenqvist, dois jovens que poderiam ter tido chances na F1 pelo talento que têm, que segurar gente como Esteban Gutiérrez apenas pela grife. A aquisição de experientes como o campeão mundial de endurance, André Lotterer, bem como do tetracampeão da Copa do Mundo de GT, campeão da F3 Euro e vice do DTM, Edoardo Mortara, é benéfica para a categoria. A única escolha ainda inexplicável é a da NIO pelo insípido Luca Filippi.
Assim, a F-E chega à quarta temporada em mais desenvolvimento e pela primeira vez menos inovação. O regulamento técnico olha para o horizonte com animação e certo temor. Daqui um ano estaremos discutindo uma série de novidades que vão desde novas baterias, maiores e mais duradouras, passando por adaptações no chassi e até novas fábricas que aumentarão o grid gradativamente também em 2019.
O futuro ainda é uma incógnita para uma categoria que tenta criar uma trilha, mas o presente é de maior competitividade ao redor do grid que nos últimos anos abriu um espaçamento entre as equipes. É o primeiro regulamento que acaba – e acaba prometendo uma canção do cisne excelente aos ouvidos.
O Guia F-E 2017/18 tem uma programação cheia para todos os dias entre hoje e sexta-feira. Uma longa conversa com Agag está programada, bem como um texto sobre mudanças realizadas nesta passagem de ano e as fichas de pilotos e equipes. Também falamos com pilotos brasileiros e estrangeiros em entrevistas que o público terá nas mãos nos próximos dias.
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