Opinião GP: primeiro ePrix da história é marco para esporte e revela arestas que F-E tem de aparar para alcançar sucesso

Chegando com toda a expectativa de ser o futuro do automobilismo, a F-E começou no último sábado (13), em Pequim, mostrando que ainda tem muito arestas a aparar antes de ser sucesso absoluto que pretende

 SE O FUTURO CHEGOU OU NÃO, apenas o tempo vai contar. Mas para se consolidar, a F-E ainda vai precisar de ajustes, e o primeiro dia de ação da temporada, este último sábado (13), deu uma boa ideia de por onde a categoria pode começar. A animação do mundo do automobilismo se justificou mais pela novidade do que por uma genuína empolgação. Não fosse por um acidente incrível envolvendo os dois líderes na última volta, não seria exagerado chamar a estreia em Pequim de “monótona”.

A primeira revisão precisa ser na fórmula da classificação. Num mundo onde se precisa prender a atenção do telespectador e seu controle remoto insano e sempre a mão, é difícil que a grande audiência fique presa por uma longa hora assistindo a um formato que tem a intenção de manter o suspense até o fim, mas que teve, no entorno do Parque Olímpico de Pequim, apenas quatro grupos completamente enfadonhos andando por dez minutos cada um.

Outro ponto interessante: Takuma Sato vinha atrás no pelotão, com chances ínfimas de pontuação. Então, fez uma volta muito mais rápida do que todos os outros na pista. Pouco depois, sua Amlin Aguri #55 parou na pista, aparentemente com o fim da bateria. Nas regras da F-E, Sato recolhe dois pontos pela volta mais rápida da prova.

A F-E apresentou algumas arestas que precisam ser aparadas. Mas isso era mais do que esperado (Foto: AP)
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A intenção não é acusar o piloto japonês de escolher abandonar a prova, até porque na primeira corrida da história, é fácil que homem e máquina se desentendam. Mas se faz justa a discussão. Na Indy, Nascar e outras categorias onde quase todos na pista recebem pontuação, uma bonificação por volta mais rápida pode passar mais como uma premiação simples do que como um fator de desequilíbrio. A F-E tem o modelo da F1, onde apenas metade do grid marca pontos. Só oito pilotos anotam mais pontos que o homem da volta mais rápida. 

Pode valer a pena sacrificar uma corrida, alguém que estiver posições atrás da zona de pontuação, gastando a bateria aos últimos suspiros, com o objetivo de pontuar com o melhor giro do dia? A matemática implica que sim. O problema aí passaria a ser ético.

O formato de competição, com todas as sessões de treino e corrida no mesmo dia — e sempre no sábado —, ainda vai precisar de algumas provas para que a categoria se convença de que acertou ou errou. De fato, atraiu uma atenção bastante grande, mas não contou com grandes ameaças. A possível decisão do DTM era a principal rival, contudo a F-E ainda foi favorecida pelo horário chinês — manhã na Europa.

Mas o espaçamento entre a primeira sessão livre e a corrida, e mesmo entre a classificação e a largada, requer muito tempo do espectador comum, tanto o que vai ao autódromo quanto ao que assiste pela TV. Para acompanhar todo o dia, o fã tem de ficar atento por 9h. Entre início da classificação e o fim da prova, 5h. Em 2014, é improvável encontrar uma multidão que tenha cinco horas de seu dia para 'perder' na sala de sua casa, olhando para a televisão esperando uma corrida. E a F-E não quer apenas os aficionados: quer multidões.

Ao mesmo tempo, a condensação da programação é uma novidade que a organização quer fazer pegar e uma forma de reduzir o impacto dos eventos no cotidiano dos moradores das cidades por onde passa — afinal, a proposta é realizar corridas nos centros de grandes cidades, acordos que não são tão simples de serem costurados devido ao caos que provocam.

Batida de Heidfeld e Prost assustou, mas não teve consequências mais graves (Foto: AP)
Grande ponto positivo: a batida entre Nick Heidfeld e Nicolas Prost na volta final, que acabou rendendo a vitória a Lucas Di Grassi, provou que os carros são seguros. Uma batida horrenda como essa é sempre muito preocupante, e ver Heidfeld sair ileso foi um alívio e um bom sinal. Foi um crash-test diante dos olhos do mundo.

No entanto, as zebras altas devem ser repensadas. E não só para a F-E.  A batida do germânico seria forte de qualquer forma, mas o voo alçado e o pouso — quase que — de cabeça para baixo deveriam ter sido evitados.

Se a segurança está boa, a confiabilidade dos carros é o que urge por melhora mais urgente. Bruno Senna aparecia como bom candidato à vitória, mas sofreu. Primeiro com um defeito na bateria que o impediu de participar da classificação; depois, na corrida, passou por cima de uma zebra alta logo na largada e teve suspensão quebrada. Da classificação para a corrida, quatro pilotos trocaram o câmbio: Michela Cerruti, Stéphane Sarrazin, Sébastien Buemi e Ho-Pin Tung.

Tung não conseguiu alinhar e tentou sair dos boxes. Largou, mas duas voltas depois, parou porque o carro da equipe China não pegava. Jarno Trulli sequer largou, já que não conseguiu fazer o motor elétrico funcionar. Buemi sofreu o dia inteiro: uma batida no TL2, uma relada no muro na classificação, uma troca de câmbio antes da corrida e, logo o suíço precisou ir aos boxes durante o eP para tentar descobrir o que tinha seu carro. Voltou sem resolver o problema e com três voltas de defasagem para o pelotão.

É natural que carros novos apresentem falhas técnicas, ainda mais em um campeonato tão inovador. Mas, em alguns momentos, as máquinas pareceram um tanto frágeis — especialmente no caso de Senna. Daí a necessidade de atacar com urgência o problema — algo que equipes, pilotos e organização sabiam desde o início que poderiam ter de contornar já nos primeiros dias.

Em suma, foi uma semana em que os bólidos elétricos foram o centro do automobilismo mundial. Uma curiosidade acumulada desde que a categoria foi anunciada, dois anos atrás. Conforme o sentimento de novidade for se esvaindo para os fãs e as arestas forem sendo aparadas pela categoria, saberemos mais e mais sobre uma F-E que pode — e deve — mudar bastante nos próximos meses.

A pressão de ser o futuro é enorme e, que fique claro, definir em que pé está a F-E. Não é por ser o futuro que já é o top entre corridas de carro. Ainda não é. E também não é um desastre por não ter atendido todas as irreais expectativas logo de cara. Não é um problema sem solução, nem uma solução sem problema. Mas está claro que há potencial e energia para ser excelente. Já é um bom começo.

 O que você achou da estreia da F-E: vai vingar?
 

Opinião GP é o editorial do GRANDE PRÊMIO que expressa a visão dos jornalistas do site sobre um assunto de destaque, uma corrida específica ou o apanhado do fim de semana de automobilismo.

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