Conta-giro: nos planos para 2015, Stock Car desenvolve novo carro como evolução do modelo atual
A Stock Car tem como meta introduzir um novo carro na temporada 2015 – ou 2016, na pior das hipóteses. Modelo já está em fase de desenvolvimento na fábrica da JL e deve contar com mais pressão aerodinâmica
Já está em desenvolvimento o novo carro da Stock Car, cuja estreia ainda não tem data definida, mas deve acontecer em 2015 ou, no mais tardar, em 2016. A prioridade é colocá-lo na pista na próxima temporada, mas a canetada ainda não foi dada. Mais uma vez construído pela JL, o modelo deve representar uma evolução do atual, utilizado desde 2009, com as principais melhorias ficando concentradas no aprimoramento da aerodinâmica e na redução do peso total do chassi.
“A ideia é ter os carros prontos para entregar para as equipes em dezembro”, explica ao GRANDE PRÊMIO Zequinha Giaffone, diretor da JL.
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Um protótipo já está pronto e foi levado à pista para os primeiros testes. De acordo com Giaffone, foram percorridos mais de 2000 km com o primeiro componente totalmente pronto: a suspensão traseira. Felipe Giaffone e Alan Hellmeister conduziram as atividades.
“O nosso maior desafio é fazer o carro mais legal possível com o menor valor possível. Só que o desafio é grande, porque se o cara falar que ‘não tem valor máximo’, ia fazer um puta carro. Mas infelizmente a gente está no Brasil e não na Europa. Não tem Mercedes, Audi e BMW apoiando, pondo rios de dinheiro. Nossa realidade é outra e a gente tem que tomar cuidado porque a Stock Car já não está mais num nível barato”, avalia Giaffone.
Os principais objetivos elencados pelo dirigente devem minimizar um ponto negativo que tem sido citado pelos pilotos nos últimos cinco anos: o carro é manhoso demais.
Segundo ele, com uma aerodinâmica melhor trabalhada no novo modelo e uma redução do peso, o carro deve ficar mais fácil de guiar. Mas, novamente, a questão do orçamento é fundamental. É preciso tomar cuidado para não tornar a categoria excessivamente cara e mantê-la dentro dos padrões do automobilismo brasileiro.
“Quando você tem mais aerodinâmica no carro, ele fica mais grudado no chão, principalmente em curvas de alta. O peso também te dá esse feeling de que o carro é manhoso. O problema é que está totalmente ligado ao custo. Consigo fazer um carro com 900 kg, mas vai custar o que custa o DTM. No fundo, você faz o carro pesado não porque quer, mas porque não consegue usar os materiais mais nobres possíveis porque o custo não deixa”, justifica.
“A gente tem sempre que pensar se faz um carro legal pra caramba e caro, e a categoria dá uma sentida, ou se faz um negócio mais barato, mas mais pesado”, continua. O JL-09 pesa 1320 kg.
“Aí vem os pilotos que estão acostumados a andar em carros leves e com pressão aerodinâmica e penam um pouco. O DTM custa dez vezes mais caro que a gente. É o mesmo que você perguntar se quer um Uno Mille ou uma Ferrari: um custa R$ 30 mil e outro custa R$ 1 milhão. Não dá para comprar um Mille e achar que vai guiar uma Ferrari”, compara.
Uma coisa que não vai melhorar muito no sucessor do JL-09, que está sendo chamado de G15 por enquanto – o ‘G’ faz referência ao projetista Gustavo Lehto –, é a visibilidade do cockpit. “É difícil. É ruim, mas tem muitos carros de turismo que são ruins. É o estilo do carro: a gente põe o piloto mais para trás para ter um pouco mais de peso atrás. Mas acho que é mais uma questão de costume, o cara acaba se acostumando. Se melhorar a visão, vai piorar outro lado. Ganha de um lado e perde de outro”, pondera.
Por fim, Giaffone explica que, apesar do lançamento, algumas partes do carro atual continuarão sendo usadas, como o câmbio. “Não é tudo que vai trocar. O mais caro do carro de hoje é o câmbio, e o câmbio você não troca. A ideia não é mudá-lo, porque é uma peça muito cara e é superaprovada. O cara vai trocar muita peça, mas alguma coisinha ainda vai pegar desse carro de hoje”, conta.
Ainda de acordo com o dirigente, o preço das peças do novo carro tende a continuar no mesmo patamar.
A parceria da JL com a Stock Car começou no ano de 2000, com a categoria passando a utilizar chassis tubulares construídos na sede da empresa, em Cotia, no interio de São Paulo. As bolhas – e consequentemente a aparência – dependem dos acordos comerciais firmados pela Vicar, promotora do campeonato.
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