Tricampeão, Senna conquistou fãs com habilidade especial e postura de quem era determinado a ser ídolo

Quem nasceu de 1990 para cá certamente não se lembra de Ayrton Senna nas pistas. A Fórmula 1 atual tem 11 pilotos que se enquadram neste perfil, sendo o caso do jovem russo Daniil Kvyat o mais representativo: ele nasceu em 26 de abril de 1994, quatro dias antes do tricampeão morrer tragicamente em um acidente no GP de San Marino. Isso significa que toda uma geração não só de fãs, mas também de pilotos, cresceu sem vê-lo ao vivo. Ainda assim, a idolatria que existe em torno da imagem do ex-piloto de Toleman, Lotus, McLaren e Williams, é notória. São incontáveis as vezes em que se escuta gente dizendo que tem saudades eternas ou que as manhãs de domingo nunca mais foram as mesmas. De fato, não foram. Nem para os fanáticos, nem para a F1.

Senna precisou de dez anos na F1 para se tornar o maior ídolo que a categoria já produziu. Pode-se discutir se ele foi o melhor piloto da história, mas ninguém é capaz de negar que piloto algum foi – e é – mais idolatrado do que Ayrton.

Tudo é resultado de uma carreira nem tão longa, mas de extremo sucesso e, especialmente, uma preocupação fora da média com o comportamento e a imagem. Senna tinha consciência do que representava para o Brasil no fim da década de 1980 e início da década de 1990, tempo em que o futebol não ganhava e a economia vivia uma profunda crise. Senna era o Brasil que dava certo.

Só que sua postura não conquistou apenas os brasileiros. Seu estilo aguerrido de pilotar colecionou fãs ao redor do mundo. O inglês Lewis Hamilton usa um capacete amarelo em homenagem ao ídolo de infância – e olha que ele nasceu num país de pilotos excepcionais.

65 poles e 41 vitórias colocaram Senna no topo do mundo do automobilismo três vezes, e foi justamente no topo que ele se despediu.

Mais um filho de Interlagos

Hoje, o kartódromo tem seu nome. À época, era somente o Kartódromo de Interlagos. Foi nele que Ayrton Senna deu os primeiros grandes passos da carreira no kartismo. Nascido em 21 de março de 1960, Senna foi criado na zona norte de São Paulo, mas atravessava a cidade com frequência para treinar e competir. O primeiro kart lhe foi dado aos quatro anos, construído por seu pai, um grande empresário paulistano. Naquele momento, seu futuro estava definido.

Senna não era apenas um garoto de muito talento. Ele era obcecado por treinar e melhorar. Jamais aceitou ser derrotado. Dias de chuva eram os seus favoritos. Bastava chover para que ele chamasse o motorista para levá-lo ao kartódromo. Os resultados dessa dedicação foram notados diversas vezes anos mais tarde.

Um ano mais velho, o brasiliense Roberto Pupo Moreno se lembra de uma passagem que evidencia essa característica de Senna. Certa vez em São Paulo, comprando peças em uma loja que ficava diante do kartódromo, notou que havia um garoto dando voltas e mais voltas pela pista. “Saía do box na contramão, começava a acelerar até metade da reta e voltava para abrir a volta. O motorista tirava o tempo, ele dava uma única volta e parava para trocar o carburador, sair e fazer a mesma coisa. Era o Ayrton Senna”, contou em entrevista ao 'Allkart.net'.

Os adversários também admitiam que havia um talento incomum em Ayrton. Waltinho Travaglini foi professor e rival do tricampeão. Ele recorda, também ao 'Allkart.net': “Era um cara excepcional. Ele treinava na minha escola e dava para ver que ele tinha algo a mais.”

O sucesso no kart teve muito a ver com a ótima e duradoura parceria com o preparador de motores Lúcio Pascual, o Tchê – um dos melhores do Brasil. Foram três títulos paulistas, dois sul-americanos e dois brasileiros. Ainda assim, ele não estava satisfeito: queria ser o melhor do mundo. Essa foi a façanha que ele nunca alcançou: foi vice-campeão duas vezes, em 1979 e 1980.

Essa fase da carreira lhe rendeu o rival que, anos mais tarde, elegeu como seu preferido: Terry Fullerton. “Ele era mais experiente e eu gostei demais de correr com ele porque era rápido e consistente. Para mim, foi um piloto muito completo, e era uma disputa pura”, disse certa vez.

Também foi nesse período que nasceu o capacete que Senna carregou pelo resto da carreira. No Mundial de Kart, as delegações ganhavam pontos por ter seus pilotos vestidos de forma ‘padronizada’, o que incluía os capacetes. Sid Mosca foi quem desenhou o casco do time brasileiro.

Era a hora de começar nos carros.

Na estrada da F1

A carreira de Senna nos monopostos teve início em 1981 na F-Ford 1600, no Reino Unido, com a Van Diemen. Ayrton foi introduzido ao time por Chico Serra, que defendera a esquadra anos antes. O desempenho foi mais do que satisfatório: 12 vitórias em 20 corridas, quebrando o recorde do próprio Serra. Campeão incontestável, Senna chocou mais ainda no pódio da última corrida, em Brands Hatch, quando revelou seus planos para a temporada seguinte: aposentar-se das pistas.

Àquela altura, Senna já era casado com Lílian Vasconcelos, que não estava se sentindo muito confortável na Inglaterra; tampouco ele, que quis voltar ao Brasil para fazer faculdade e trabalhar com seu pai.

Alguns meses depois, Senna, divorciado, estava de volta ao Reino Unido e negociando para disputar a F-Ford 2000. Acertou com o time de Dennis Rushen e se saiu ainda melhor que na categoria anterior: 21 vitórias em 27 provas. Ao estrear na F3 em 1983, já era o novato mais promissor do automobilismo. Só precisava confirmar isso com um título na categoria.

O grande rival no ano da F3 foi Martin Brundle. Ambos pilotavam modelos Ralt com motor Toyota: o do brasileiro era preparado pela West Surrey; o do britânico, por Eddie Jordan. Os triunfos nas nove primeiras etapas destruíram Brundle. Até que Senna começou a perder pontos aqui e ali e permitiu que o inglês se recuperasse. Os dois protagonizaram dois acidentes ao longo do ano, inclusive. Incrivelmente, Brundle tinha a vantagem de um ponto antes da etapa decisiva, em Thruxton, mas Senna garantiu o título com um hat-trick.

De quebra, o ano quase perfeito de Ayrton na F3 teve como ápice a vitória no GP de Macau. Estava mais do que provado que ele estava pronto para a F1.

Novato que falava como gente grande

Se Senna não se tornasse um dos maiores pilotos de todos os tempos, hoje diriam que ele tinha o ego mais inflado do mundo. É verdade que ele seu histórico nas categorias de base era fora do comum, mas o caminho que deveria ser trilhado até o título da F1 ainda era muito longo. Humildade não era bem o seu ponto forte.

“Era decidido, persuasivo, duro, um homem que pensava de maneira muito lógica. Quando ele veio até mim, tinha atitude e um senso do valor dele no mercado. Esse era o preço dele. Eu tentei explicar que ele era novo e ainda tinha muito para provar, pilotos novos costumam bater carros, a velha história, e acho que chegamos muito perto de um acordo”, relembra. Mas Senna, que também testou com McLaren e Brabham, quis ir para a mediana Toleman. Parêntese: o fotógrafo Keith Sutton, que chegou à F1 junto com Senna, contou em entrevista para o livro ‘Senna versus Prost’, de Malcolm Folley, que o brasileiro recusou uma proposta da McLaren para bancar sua temporada 1983 na F3 porque o time queria prendê-lo a um contrato longo.

Com a Toleman, Senna precisou de quatro corridas para impressionar o mundo. Após pontuar na África do Sul e na Bélgica, brilhou nas ruas de Monte Carlo debaixo de um aguaceiro. 13º no grid, foi superando os adversários com enorme facilidade. Com ultrapassagens e abandonos de adversários, era terceiro já na volta 16. Passou por Niki Lauda no 19º giro e começou a tirar a diferença para Alain Prost. A direção de prova não permitiu que ele alcançasse a liderança ao interromper a corrida na 31ª das 77 voltas. Até hoje, há quem diga que o protecionismo ao francês no Principado de Mônaco tirou de Senna a primeira vitória, mas não se sabe se ele seria capaz de completar a prova. E, se foi mesmo protecionismo, Prost pagou caro: o triunfo valeu metade dos pontos e custou o campeonato, perdido por 0,5 tento para Lauda.

Naquele ano, Senna foi ao pódio três vezes: segundo em Mônaco e terceiro na Inglaterra e em Portugal. E ficou de fora de duas corridas: não conseguiu se classificar para o GP de San Marino e foi tirado do GP da Itália pela própria Toleman – uma retaliação de Alex Hawkridge, o comandante do time. Hawkridge não sabia da negociação de Senna com a Lotus até receber um press-release no GP da Holanda anunciando o acordo. Furioso – afinal, usava o nome do brasileiro para buscar patrocinadores e fazer sua equipe crescer –, deu o carro 19 ao sueco Stefan Johansson, que terminou em quarto lugar.

A Lotus serviu como uma transição para Senna – embora ele quisesse que a escuderia o levasse ao título. O carro era rápido e permitiu-lhe anotar sete poles em 16 corridas em 1985. A confiabilidade e o elevado consumo de combustível do turbo da Renault é que o deixavam a pé muitas vezes. Mas a chuva caía de vez em quando para mudar seu destino. Foi com pista molhada que ele conquistou as duas primeiras vitórias da carreira na F1, em Portugal e na Bélgica.

Na segunda corrida de 1985, Senna largou na pole no encharcado circuito de Estoril. As condições eram mais do que precárias – possivelmente piores do que as do GP de Mônaco do ano anterior. Não para Senna. Enquanto gente como Nigel Mansell e Alain Prost se complicava, o carro preto e dourado surgia no meio do spray, resistindo a cada curva do traçado lusitano. Foram duas horas de luta contra São Pedro, recompensadas. “Perdi a conta das vezes em que estive a ponto de bater em outro carro. As condições da pista eram tão perigosas que cheguei a pedir suspensão”, disse após o GP. No mesmo dia 21 de abril, o Brasil chorava a morte do presidente eleito Tancredo Neves. Em Spa-Francorchamps, em setembro, Senna não largou na pole, que era de Alain Prost. Mas tratou de assumir a ponta já na primeira volta e seguir nela até o final. Em seu segundo ano na F1, foi quarto no Mundial.

1986 teria de ser um ano melhor, mas não foi muito. Novamente, terminou em quarto na tabela de pontuação, atrás de Prost e da dupla da Williams, Nelson Piquet e Nigel Mansell. De novo, venceu duas vezes, mas agora com pista seca, contornando os crônicos problemas de confiabilidade e consumo do motor. Ambas as vitórias são bastante lembradas até hoje. No GP da Espanha, em Jerez, deu uma aula de pilotagem defensiva para segurar Mansell, que cruzou a linha de chegada emparelhado; no dos EUA, nas ruas de Detroit, Senna foi patriota ao empunhar a bandeira brasileira que um fiscal lhe entregou um dia após a doída derrota para a França nas quartas de final da Copa do Mundo. Os franceses Jacques Laffite e Alain Prost completaram o pódio.

Também foi em 1986 que eclodiu a guerra com Piquet. Nos bastidores, eles já não se bicavam, mas as desavenças ainda não eram públicas. Em 1983, a Brabham queria Senna, mas a Parmalat vetou a dupla brasileira. Ayrton tinha certeza que o veto viera do então bicampeão. No começo da carreira do mais jovem na F1, eles conversavam, mas nada que os tornasse melhores amigos. Pouco a pouco, a relação foi se deteriorando e as trocas de farpas se tornaram públicas. Até a sexualidade de Senna foi questionada pelo rival.

E a batalha transcendeu as pistas, indo parar nas arquibancadas. Resquícios disso são notados até os dias de hoje: surgiram os ‘sennistas’ e os ‘piquetistas’. O fanatismo é comparável ao das torcidas de futebol. Ao longo dos anos, houve quem tentou conciliar a dupla, mas jamais houve muita vontade – de ambas as partes. Há quem diga que Senna nunca se sentaria em uma mesa para jantar com Piquet.

Para 1987, Senna ganhou da Lotus um carro amarelo com motor Honda, mas não teve como caçar a Williams. Venceu pela segunda vez em Detroit e pela primeira vez em Mônaco, mas, no meio do ano, a cabeça já estava em outro lugar: a McLaren.
Glórias e guerra na McLaren

Prost era quase que o dono da McLaren – literalmente. Depois de faturar dois campeonatos pelo time de Woking, o francês conversava com Ron Dennis e Mansur Ojjeh sobre a possibilidade de se tornar acionista da equipe. Nenhum piloto que ali chegasse teria vida fácil contra ele.

Em 1987, seu companheiro foi Johansson, cujo desempenho era mais que mediano. A procura por um nome mais forte começou com Piquet em pauta, mas pulou para o outro brasileiro, como o tetracampeão contou à Sky Sports da Inglaterra em outubro de 2013. “Se vocês querem uma equipe forte, peguem o melhor e mais jovem para o futuro: peguem Ayrton”, afirmou.

Já se sabia que os motores TAG-Porsche estavam chegando ao final de sua vida útil e, com a opção por Senna feita, tiveram início as tratativas com a Honda. Dennis, Prost e o brasileiro se reuniram diversas vezes com executivos e engenheiros da montadora nipônica preparando o campeonato de 1988. A dedicação ao projeto culminou no desenvolvimento de um carro quase infalível. A temporada seguinte seria da McLaren.

Senna e Prost viveram em relativa paz até o GP de Portugal. O francês venceu no Brasil para abrir a temporada, com o piloto da casa desclassificado por trocar de carro após a luz verde. O troco foi dado em San Marino. Em Mônaco, o desempenho de Senna era acachapante, mas ele se desconcentrou após ouvir Ron Dennis dizer para que ele relaxasse e jogou no lixo uma vantagem de mais de um minuto. Um erro tão tosco que mudaria seu comportamento nas pistas – embora ele ainda fosse cometer algumas barbeiragens na carreira. Prost herdou aquele troféu e disparou na ponta ao ganhar também no México.

A virada de Senna veio com seis vitórias nas sete corridas seguintes. No Canadá, brigou frente a frente com o francês pela primeira vez no ano. Depois de perder a ponta na largada, aguardou pacientemente até mergulhar no hairpin do circuito Gilles Villeneuve na 19ª volta e foi para a frente. Outro duelo direto aconteceu em Paul Ricard, dessa vez com vitória do dono da casa. Em Silverstone, show de Senna na chuva. Pela primeira vez no ano, a McLaren não largava na pole, que era de Gerhard Berger. O austríaco resistiu na dianteira até chegar para dar uma volta no hidrofóbico Prost, errar uma marcha e ser ultrapassado.

Os GPs da Hungria e da Bélgica tiveram um efeito arrasador sobre Prost. Em Budapeste, um memorável xis do brasileiro na curva 1 deixou claro que ele teria de dar 110% de si para ser campeão. Em Spa, na quarta vitória seguida, ele sentenciou: “Acho que acabou”.

O confronto se intensificou com o abandono duplo da McLaren no GP da Itália – Prost quebrou e Senna barbeirou – e as fracas apresentações do então aspirante a campeão em Portugal e Jerez. Mas o regulamento ainda lhe dava a vantagem por permitir cinco descartes. Uma vitória em Suzuka já selaria o campeonato. A história, todos conhecem.

No GP do Japão de 1988, Senna fez a melhor apresentação de sua carreira. Pole-position, alinhou na linha de dentro, mas atrapalhou-se com a embreagem no fim da volta de apresentação. Por sorte a McLaren não morreu, mas quando ele conseguiu embalar, já estava em 16º. Terminou a volta 1 em oitavo. Sem tomar conhecimento de nenhum adversário, alcançou Prost em pouco mais de 20 voltas. Na 28ª, executou a ultrapassagem mais especial de sua vida – embora não a mais difícil ou a mais ousada. Pegou o vácuo, colocou de lado e foi embora. Uma fina garoa ainda caiu sobre Suzuka, facilitando ainda mais sua vida.

Ele era campeão do mundo. E estava mais do que determinado a superar Prost novamente em 1989.

O campeonato seguinte foi disputado em clima de guerra. Os desentendimentos entre ambos tiveram início em Estoril-1988, quando Senna defendeu agressivamente a liderança da prova, jogando o francês contra o guard-rail – ele conseguiu ultrapassar mesmo assim.

A guerra eclodiu em San Marino. A dupla fez um acordo para que nenhum dos dois atacasse nas primeiras curvas e só depois brigassem pela vitória. Ambos concordaram e o fizeram. Mas o grave acidente de Berger na Tamburello interrompeu a corrida na volta 4. Na nova largada, Prost largou bem melhor e passou Senna, que deu o troco na primeira freada do circuito de Ímola. O francês ficou furioso e nem compareceu à entrevista coletiva, sendo multado por isso.

No intervalo entre o GP de San Marino e o GP de Mônaco, Ron Dennis reuniu seus pilotos na pequena pista de testes de Pembrey e deixou claro que não toleraria um confronto aberto como aquele. E o conteúdo daquela conversa não deveria sair dali.
Só que Prost deixou escapar uma bomba. Ele contou a um jornalista do ‘L’Equipe’ – em off, garante – que Senna chorou na reunião. Na chegada a Monte Carlo, o jornal noticiava o choro. A casa desmoronou. Na metade do ano, Prost, notando a preferência da McLaren pelo outro lado da garagem, decidiu que iria para a Ferrari em 1990.

Na pista, Senna começou melhor, mas teve quatro abandonos seguidos e permitiu a recuperação de Prost. O gaulês esteve sempre um pé à frente na segunda metade do campeonato e garantiu pontos cruciais quando o brasileiro não teve paciência com um desclassificado Mansell e, ao tentar ultrapassá-lo, bateu e não terminou. Três vitórias nas três últimas provas seriam necessárias para que Senna fosse campeão – e a primeira delas foi conquistada em Jerez.

No Japão, a F1 assistiu ao mais tenso duelo já visto. Prost largou melhor e foi para a liderança, sendo perseguido por Senna por 46 voltas. Foi quando o dono do carro #1 tentou o bote na famosa chicane de Suzuka. O francês jogou seu carro contra o do brasileiro e fez ambos passarem reto. Conformado, abandonou e voltava tranquilamente para os boxes ao ver que, com a ajuda dos fiscais, seu rival não desistira. Saiu correndo para a sala dos comissários. Senna trocou o bico, passou Alessandro Nannini na volta final e venceu, mas após um longo debate na torre de controle, foi desclassificado por cortar a chicane. Prost era tri.

Senna deu resposta semelhante, mas mais perigosa, 12 meses depois. Reclamando por não poder largar do lado limpo da pista, viu Prost tracionar melhor mais uma vez. Com tanque cheio e na frente do pelotão, não hesitou ao tentar ganhar na marra a primeira curva. Não deu, os dois saíram rodando pela área de escape até acertar a barreira de pneus. Era o bi de Senna, que estava vingado.

Entre 1989 e 1990, Senna passou meses brigando com os dirigentes pelo o que considerava ser uma injustiça. Acusou Jean-Marie Balestre, então presidente da FISA, de privilegiar seu compatriota. E correu determinado a reafirmar que era o melhor piloto do mundo, não importava a que custo.

“Ele ficou profundamente afetado pela injustiça que ocorreu depois daquela corrida. E posso dizer que foi muito difícil de convencê-lo a voltar e a continuar competindo. Esse era o tipo de pessoa que ele era”, diz Ron Dennis à RWUp. “Se ele se encontrasse em uma situação que se sentisse injustiçado, ou que uma ação dele pudesse prejudicar outra pessoa ou mesmo o esporte a motor como um todo, ou outros pilotos, ele ficaria bastante interessado em ajudar e colocar o seu ponto de vista de maneira construtiva.”

Berger foi quem chegou à McLaren para substituir Prost, tornando-se um grande amigo do brasileiro com o passar dos anos. Na pista, ele não era páreo para a capacidade de Ayrton, mas dava o troco com galhofas nem sempre amistosas fora do cockpit. Aliás, a questão do senso de humor de Senna também é mencionada por seu ex-chefe de equipe.

“Quando ele se juntou à equipe, não tinha muito senso de humor. Isso pode não parecer muito real porque muitos imaginam que na equipe somos mais sisudos e menos apaixonados, mas posso dizer que não é assim – dentro da equipe, o ambiente é bem diferente. Mas eu dizia… Ele não tinha senso de humor quando chegou aqui, por isso eu iniciei um processo de mostrar a ele a importância do riso, e foi uma ótima maneira de quebrar essa tensão. E claro que essa situação se tornou ainda melhor quando Gerhard Berger e eu não parávamos com as piadas. E elas eram extremas. Até que ele viu que havia também um elemento de competitividade nisso, ou seja, de quem poderia fazer as armações mais ultrajantes para o outro, e aí ele entrou finalmente no espírito”, relata.

Senna venceu seis corridas em 1990, uma a mais que Prost, faturando sete pontos a mais na classificação final.

Em 1991, pôde, enfim, consagrar-se. A McLaren esteve arrasadora nas primeiras corridas. As quatro primeiras foram vencidas por Senna, inclusive o GP do Brasil – finalmente. Foram oito tentativas de subir ao alto do pódio em casa. Em Jacarepaguá, não foi possível. No retorno da F1 a Interlagos, jogou fora a vitória no lixo ao se enroscar com Satoru Nakajima. Em 1991, tinha de ser dele – e de maneira heroica. Ao longo da prova, problemas no câmbio foram impedindo que as marchas engatassem. Sobrou só a sexta – e dá para ver, pela câmera on-board do carro, que ele não tira as mãos do volante para mexer na alavanca de câmbio. Interlagos foi abaixo. Senna também. Exausto, quase desmaiou no final da prova e quase derrubou o enorme troféu que recebeu no pódio. Mas estava realizado.

O jogo em 1991 foi virar no Canadá, quando as Williams cresceram demais. Não era Prost, mas Mansell seu grande adversário. Com cinco vitórias, ele chegou bem perto na pontuação, e novamente tudo seria decidido em Suzuka. Antes da largada, o Leão mandou o recado: não deixaria Senna fazer com ele o mesmo que fizera com Prost. Não foi preciso. Na décima volta, perdeu o controle da Williams sozinho na curva 1 e ficou preso na caixa de brita. Campeão, Senna até atendeu – relutando – ao pedido da McLaren: dê a vitória a Berger. Antes da corrida, a estratégia previa que Senna deixasse Berger passar para disparar na liderança. Assim, se Mansell deixasse Senna para trás, teria de ralar para alcançar o austríaco. Com o inglês fora da prova, o tricampeão buscou o companheiro de equipe para tentar comemorar o título no alto do pódio. No final, foi gentil com o amigo.

O reinado terminou com a ascensão de Adrian Newey na Williams. O projetista desenhou um sensacional carro para dar a Mansell o tão aguardado título do britânico em 1992. A suspensão ativa era a receita do sucesso. A diferença era tão absurda que Senna só largou na pole uma vez naquela temporada. Ganhou três vezes: em Mônaco, na Hungria e na Itália.

Aquilo deixava Senna bastante desconfortável. Ele estava na F1 para vencer e não seria capaz de fazê-lo naquelas condições. Na verdade, a McLaren não era mais a mesma. O motor Honda já não rendia tanto. No último ano da parceria com os japoneses, ele ficou em quarto lugar, atrás de Riccardo Patrese e do jovem Michael Schumacher.

Nada mudaria em 1993. A McLaren contava com um propulsor Ford V8, mas Senna estava bravo porque as unidades que eram entregues à Benetton, por força de contrato, eram melhores. E a Williams, com a Renault, nadava de braçada – agora com Prost. Senna esteve bem perto de fechar com o time, mas foi vetado pelo francês, que por sua vez foi colocado no carro pela montadora compatriota.

A inquietude era tamanha que ele se recusou a assinar um contrato para toda a temporada. Negociava com a McLaren corrida após corrida. O salário: US$ 1 milhão por GP. E ele só saia do Brasil quando o dinheiro tivesse sido depositado. Por isso, quase perdeu um dia de treinos para o GP de San Marino. Só na Alemanha que Ayrton garantiu a permanência no time até o fim do ano.

Apesar de tudo isso, Senna deu seus últimos shows. No Brasil, debaixo de chuva, driblou Damon Hill no Laranjinha para ir para a ponta e disparar rumo à segunda vitória em Interlagos. Dessa vez, aguentou fazer a festa com a torcida. O motor apagou na Reta Oposta, e o piloto se viu cercado por uma multidão que invadiu a pista. Foi para os braços do povo.

Em Donington, deu aquela que é chamada de “melhor primeira volta de todos os tempos”. Largando em quarto, perdeu uma posição na largada e caiu para quinto. No restante do giro inicial, jantou seus adversários com calma no piso molhado. Passou por Karl Wendlinger, por Michael Schumacher, por Damon Hill e por Alain Prost. Um de cada vez. E disparou para ganhar o GP da Europa. Ali, assumiu a liderança do campeonato. Ainda venceu pela sexta vez em Mônaco, quebrando o recorde de Graham Hill. Depois disso, ficou seis corridas sem subir ao pódio até vencer as duas últimas provas da vida: no Japão e na Austrália.

A última curva

A ordem natural das coisas diz que a última curva da carreira de um piloto deve ser a última, a que leva para a bandeirada quadriculada. Quis o destino que a de Senna fosse a primeira de um circuito, com ele ocupando a dianteira.

Prost anunciou que se aposentaria da F1 após o tetra, em Estoril. Tão logo o fez, Senna revelou ao mundo o que já estava certo há algumas semanas: deixaria a McLaren após o GP da Austrália para defender a Williams no ano seguinte. Dez anos depois, finalmente pilotaria o carro do homem que lhe deu a primeira oportunidade em um carro da categoria.

Senna estava tão desesperado que topou qualquer negócio para fechar com o time. “Ele precisava estar em um carro competitivo. O preço que ele estava disposto a pagar, ao menos para a primeira parte do contrato, era aceitar o que estava na mesa. Quando a primeira parte expirasse, ele certamente me pegaria pelo pescoço. Mas nunca chegamos lá”, conta Frank Williams à RWUp, demonstrando tristeza na fala.

Para encerrar o domínio absoluto da Williams, a FIA proibiu os auxílios eletrônicos como a suspensão ativa e o controle de tração. O resultado foi que o FW16 não nasceu tão bom quanto seus antecessores – mas não que fosse um carro ruim. Era instável, e Senna vinha encontrando dificuldades para acertá-lo desde a pré-temporada. O desfecho dos dois primeiros GPs também não serviu para tranquilizar a situação: ele rodou e abandonou em Interlagos quando estava em segundo e se envolveu em um acidente na largada do GP do Pacífico, em Aida, no Japão. Ímola, onde Ayrton vencera três vezes, deveria ser o turning point.

E ele fez a pole, a 65ª da carreira. Mas as atenções não estavam mais voltadas para o que acontecia na pista.

Na sexta-feira, Rubens Barrichello bateu com violência no primeiro treino livre. Não sofreu lesões mais graves, mas ficou fora da corrida. No sábado, a F1 viu uma morte na pista pela primeira vez em 12 anos. Roland Ratzenberger perdeu o controle da Simtek depois que o aerofólio se desprendeu. O carro do austríaco ficou totalmente destruído, mas o que realmente chocou foi a imagem de sua cabeça caída no cockpit na curva Gilles Villeneuve. Ele foi transportado de helicóptero para o hospital Maggiore, mas morreu oito minutos depois de chegar lá.

Aquilo abalou Senna. Para alguns jornalistas, ele chegou a dizer que não correria, e até Frank Williams ficou preocupado. Mas o piloto acabou entrando no carro no dia 1º de maio de 1994.

20 anos depois, por mais extensas que tenham sido as investigações, não foi apontada uma causa para a batida. A tese mais aceita é que a barra de direção quebrou e fez com que o carro fosse reto na Tamburello. Outra hipótese é que as voltas atrás do safety-car – acionado após o acidente de Pedro Lamy e JJ Lehto – fizeram com que a pressão dos pneus diminuísse e o assoalho tocasse o chão. Michael Schumacher inclusive disse que viu o bólido do brasileiro batendo no solo nas duas voltas em bandeira verde e balançando bastante.

De helicóptero, Senna foi levado ao hospital Maggiore. Lá, os médicos perceberam que o estado era gravíssimo. A morte cerebral foi constatada e, no fim da tarde, o coração parou de bater.

O legado

Nunca antes um campeão mundial morrera em uma corrida. Senna perdeu a vida justo no momento em que as transmissões de TV ficavam cada vez mais populares ao redor do mundo e já atingiam milhões de telespectadores. E era o maior ídolo já produzido.
Senna, aliás, parecia se preocupar em ser um ídolo com gestos como carregar a bandeira após as vitórias, ou por suas declarações. Ele pensava cuidadosamente em cada palavra que dizia.

Fora da pista, o grande legado que Senna deixou foi a criação do Instituto Ayrton Senna, ainda em vida, com o intuito de ajudar crianças carentes a terem acesso a boa educação e encontrarem um rumo da vida.

Na F1, as reclamações que ele vinha fazendo foram ouvidas e passou-se a preocupar muito mais com a segurança. Auxílios eletrônicos foram, aos poucos, voltando, e houve também uma preocupação em reduzir a velocidade dos carros e melhorar as condições dos circuitos. Ímola, por exemplo, ganhou chicanes antes das curvas Tamburello e Villeneuve, onde morreram Senna e Ratzenberger. A FIA, com o passar do tempo, foi impondo limites cada vez mais rigorosos para os circuitos em que a categoria se apresenta.

E criou-se o mito. Senna morreu no auge. Certamente conquistaria várias outras vitórias na F1. É o que ficou na cabeça dos fãs, que continuaram contando as histórias para a geração que veio depois da morte do tricampeão.

O GRANDE PRÊMIO acompanha o GP de San Marino, terceira etapa da temporada 1994 da F1, revivendo o noticiário daquela data. 

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