Mercedes elegível ao ADUO só comprova que aerodinâmica é o que sempre vai reinar na F1

A informação preliminar vinda da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) de que é a Red Bull, e não a Mercedes a ter o melhor motor do grid foi, sem dúvida, o plot twist diante do domínio que os prateados impuseram no começo da temporada 2026, sobretudo com Andrea Kimi Antonelli. Afinal, desde que o novo regulamento, com a parte elétrica ampliada a uma proporção 50/50 com o motor a combustão nas unidades de potência, passou a ganhar forma, dizia-se quase que em uníssono pelo paddock que a marca de Stuttgart recuperaria a vantagem até então exterminada. Só que a própria história da era híbrida comprova que, motor à parte, chassi e aerodinâmica também contribuíram consideravelmente para o sucesso da esquadra liderada por Toto Wolff.

Isso também corrobora que o tropeço dentro do ciclo anterior de regras, que resgatou o efeito solo, foi um ponto fora da curva e resultado direto de uma escolha totalmente equivocada no primeiro ano do regulamento, quando entendeu que estreitar as laterais e criar o famigerado ‘zeropod’ seria a solução para manter a hegemonia. E, definitivamente, só um desastre aerodinâmico seria capaz de derrubar a Mercedes àquela altura na F1.

“A parte aerodinâmica sempre vai ser o diferenciador, porque digamos que a Mercedes desenvolva o melhor motor do grid. Mesmo que eles façam isso, são quatro times que usam o motor [Mercedes, McLaren, Alpine e Williams]. E como que eles vão ganhar uns dos outros? Em aerodinâmica. Então, acho que tem uma expectativa muito grande e uma motivação muito grande, mas também um receio muito grande, porque, como aconteceu com a gente em 2022, se você segue um conceito falho, o tempo que gasta para consertar aquilo é muito grande, principalmente com o teto de gastos da Fórmula 1”, disse o ex-estrategista sênior da Mercedes, Leonardo Donizete da Silva, ao GRANDE PRÊMIO no ano passado, em Interlagos, quando perguntado justamente sobre os rumores que colocavam o time de Brackley já à frente dos demais.

Primeiro, claro que não há como ignorar a força da Mercedes no que diz respeito ao motor híbrido. A construção do revolucionário split turbo, com uma arquitetura que separava o turbocompressor (à frente) da turbina (na traseira) do V6, por exemplo, melhorou a eficiência térmica, como também deu aos engenheiros mais liberdade de trabalhar a traseira do carro, otimizando o fluxo de ar por uma década. Mas todas as inovações implementadas funcionaram muito bem graças ao desenvolvimento do chassi, e isso também colocou a Mercedes em posição de vantagem sobre as demais rivais por projetá-lo de modo a vestir perfeitamente a unidade de potência, algo que somente uma fabricante é capaz de conseguir.

Essa permissão maior de trabalho concedida aos engenheiros costuma colocar a Mercedes sob os holofotes das rivais, que sempre pescam as soluções encontradas por eles em áreas cinzentas do regulamento, para o desespero da FIA. Só este ano, taxa de compressão de motor e truque com a aerodinâmica ativa da asa dianteira deram o que falar, mas a proibição das artimanhas ainda não foi capaz de recolocar os rivais novamente no páreo.

É que a Mercedes tem um ótimo carro num todo, como sempre foi desde 2014, com ressalvas aqui e ali, claro, para os anos em que a Ferrari também surgiu forte, quando teve Sebastian Vettel brigando pelo título, e a Red Bull, com Max Verstappen. Este ano, enquanto as principais adversárias se armavam com pacotões de atualizações em Miami, ajustando peças do sidepod ao assoalho, do nariz às aletas da asa traseira, os alemães foram apenas refinando o que já era muito, muito bom.

E isso ficou ainda mais evidente no GP de Mônaco do último domingo (7), que marcou o primeiro Grand Chelem da vida do prodígio Antonelli na F1. Em um circuito com com muitas curvas e apenas um trecho em reta (o túnel), a FIA entendeu que deixar o mapeamento do motor convencional seria arriscado demais — afinal, os carros teriam muita energia extra na bateria e apenas um ponto para usá-la, gerando níveis perigosos de velocidade.

A solução, portanto, foi eliminar o Modo Reta, recurso da aerodinâmica ativa, e limitar o mapeamento dos motores. Resumindo: Mônaco viu uma F1 à moda antiga, até sem o DRS, e que transferiu para o downforce o grande ponto-chave, por isso a Ferrari cresceu nas apostas do paddock, já que a SF-26 é por natureza um carro que funciona muito mais em curvas de baixa do que em trechos de alta.

A Mercedes, em contrapartida, ganha em retas justamente pela potência do motor, e uma vez que isso foi praticamente anulado, houve a oportunidade de batê-la. Parecia que seria assim na sexta-feira, quando Charles Leclerc e Lewis Hamilton não tomaram conhecimento das Flechas de Prata e ditaram o ritmo dos treinos livres. Mas ainda era muito cedo para descartá-las.

“De forma encorajadora, temos um carro com o qual podemos trabalhar e, principalmente, vemos oportunidades para torná-lo mais rápido. Certamente precisamos encontrar um pouco mais de desempenho se quisermos brigar pela primeira fila amanhã [sábado], mas podemos tirar algum encorajamento do fato de que o W17, à primeira vista, parece um pouco mais adequado a este tipo de pista do que seus antecessores”, declarou o diretor de engenharia de pista, Andrew Shovlin, depois do primeiro dia de atividades no Principado.

Essa versatilidade recuperada ajudou a Mercedes a trabalhar o acerto e devolver Antonelli à briga, e não de qualquer maneira: atacando as zebras e se esfregando nos guard-rails sem comprometer o equilíbrio, tal qual um carro com um bom downforce deve ser. Para completar, o italiano impôs um ritmo implacável de voltas rápidas em sequência, tanto que a melhor alcançada foi simplesmente 1s162 mais veloz que a de Hamilton, o segundo da lista. E isso tudo, lembrem-se: em uma pista em que o motor não foi protagonista e não houve auxílio da aerodinâmica ativa.

E nem precisava, a verdade é essa, pois o que a Mercedes tem nas mãos foi construído ao longo de uma das jornadas mais impressionantes de uma equipe na história da F1. É por isso que saber que ela ainda terá nas mãos a chance de fornecer uma atualização ao motor para tentar sanar de vez os insistentes problemas de confiabilidade que andam assombrando mais o lado de George Russell só confirma que 2026 tem, sim, um franco favorito ao título.

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Sessão	BRA*	CBV	POR ANG	MOZ
Treino livre 1	08:30	10:30	12:30	13:30
Treino livre 2	12:00	14:00	16:00	17:00
Treino livre 3	07:30	09:30	11:30	12:30
Classificação	11:00	13:00	15:00	16:00
Corrida	10:00	12:00	14:00	15:00

*Horário de Brasília

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