Brasil cancelado: WEC ingressa lista de categorias riscadas do país

A semana começou com o anúncio de que a etapa brasileira do Mundial de Endurance, as 6h de São Paulo, não será mais realizada em fevereiro de 2020, no autódromo de Interlagos, devido a problemas com a promotora do evento. O cancelamento agora engrossa uma longa lista de corridas que foram riscadas do Brasil ao longo dos últimos anos, nas mais diversas categorias, sempre por falhas da organização local. Por isso, o GRANDE PRÊMIO traz um histórico de tudo que era para ser e nunca foi por aqui

A moda nas redes sociais é dizer que alguém está cancelado. Caso não se concorde com o que a personalidade diz, é uma forma de falar que ela tem de ser deixada de lado. No caso do Brasil, no automobilismo, é literal também: todas as provas recentes que foram marcadas no país acabaram sendo desmarcadas por conta de problemas dos promotores. O útimo exemplo: dois anos depois do anúncio de que o Mundial de Endurance retornaria ao país, a etapa foi cancelada. Na segunda-feira (2), a organização do WEC informou que a corrida brasileira do calendário 2019/2020 não vai mais acontecer em Interlagos, no que seriam as 6h de São Paulo. A direção do principal campeonato de endurance do mundo decidiu retirar a prova da temporada por problemas com a promotora do evento no Brasil, a empresa N Duduch Motorsports, de Nicholas Duduch. De acordo com o WEC, a organização brasileira não foi capaz de cumprir todas as obrigações contratuais assinadas com a categoria e "não houve alternativa" a não ser retirar São Paulo do calendário. O Circuito das Américas, nos EUA, substitui a corrida paulistana. 

 
A história apenas repete muitos outros imbróglios desta natureza já vistos por aqui. Da falta de compromisso e pagamentos a ausência de autódromo, o Brasil já se viu no centro de inúmeros anúncios suntuosos e, depois, o fracasso. Antes do Mundial de Endurance – e não foi a primeira vez que o campeonato sofreu com os organizadores brasileiros –, categorias como a MotoGP, a Indy e até a caçula Fórmula E se depararam com promessas não cumpridas e com projetos sem qualquer viabilidade. No fim, tal como o WEC, se viram sem alternativas a não ser procurar outra praça para suas etapas. Nem mesmo os promotores dos campeonatos nacionais conseguem planejar calendários e executar corridas dentro do país sem contratempos. 
 
Apenas a Fórmula 1 segue um caminho que parece desviar desses buracos. Mas não quer dizer que a maior categoria do automobilismo também nunca tenha encontrado problemas por aqui. Disputada no país de forma ininterrupta desde 1972 – esta primeira corrida foi extra-campeonato –, o Mundial passou por somente duas cidades: começou em São Paulo, no autódromo de Interlagos, entre 73 (oficialmente) e 77, depois duas edições em 79 e 80, antes de voltar à capital paulista no início da década de 1990, onde está até hoje. O extinto circuito de Jacarepaguá, no Rio, recebeu a primeira prova em 1978. Depois disso, entre 1981 e 1989.
 
Neste tempo todo, o Brasil se viu ameaçado de perder a etapa da F1 talvez somente em duas ocasiões: a primeira, em 89, depois do terrível acidente de Philippe Streiff na pista carioca. O francês testava com a AGS quando bateu violentamente contra um muro de proteção. O atendimento ao piloto foi inadequado, o que o deixou com lesões irreparáveis. Por conta deste episódio, a FIA havia decidido retirar a pista do calendário para o ano seguinte. Só que o risco de perder a corrida foi revertido por Piero Gancia, então presidente da CBA (Confederação Internacional de Automobilismo), que buscou o apoio da então prefeita de São Paulo, Luiza Erundina, para levar a F1 de volta a cidade paulista, já em 1990. A direção da categoria aceitou a mudança, e o Mundial seguiu seu curso no novo e reformulado autódromo de Interlagos.
 
Mais tarde, quando Bernie Ecclestone negociava a renovação do contrato que hoje vai até 2020 com São Paulo, uma das exigências era uma nova reforma do circuito. O projeto para as obras foi aprovado, e a pista passou por inúmeros intervenções, entre 2013 e 2019, quando a reformulação enfim foi concluída. Neste momento, há uma incerteza se a corrida vai seguir em São Paulo, uma vez que o Rio de Janeiro, no papel do Governo Federal, deseja a volta da etapa, mas em um autódromo ainda a ser construído.
 
Diante da nebulosa forma como o projeto carioca vem tentando ganhar corpo, não é difícil pensar que a F1 possa engrossar essa lista de negociações desastrosas como as demais categorias, que agora o GRANDE PRÊMIO resgata.
Interlagos seria palco do regresso do WEC ao Brasil em 2020. Seria… (Foto: Fernando Silva/Grande Prêmio)

A controversa história do WEC em São Paulo

 
Com envolvimento direto do Automóvel Clube do Oeste e a FIA, o novo Mundial de Endurance (ou WEC) emergiu ao automobilismo em 2012 e marcou a entrada do Brasil no calendário das principais corridas de longa duração do planeta. Emerson Fittipaldi, bicampeão mundial de F1, assumiu a missão de organizar as 6 Horas de São Paulo e trouxe a grife do seu sobrenome ao evento, que teve como palco Interlagos.
 
O contrato da FIA e do WEC com Fittipaldi foi assinado com duração de cinco temporadas: entre 2012 e 2016. Na pista, as três primeiras edições contaram com três marcas diferentes como vitoriosas em Interlagos: Toyota (com Alex Wurz e Nicolas Lapierre) em 2012; Audi (com André Lotterer, Marcel Fässler e Benoît Tréluyer) em 2013; e Porsche (com Marc Lieb, Neel Jani e Romain Dumas) em 2014.
 
Entretanto, as cúpulas da FIA e do WEC não estavam nada satisfeitas com a organização liderada pelo bicampeão da F1. Dentre os problemas, boa parte deles de ordem financeira. Muitos fornecedores que prestaram serviço à empresa de Fittipaldi também ficaram sem receber. Gérard Neveu, chefão do WEC, tornou pública a decisão de retirar as 6 Horas de São Paulo do calendário, a partir de 2015, por duas razões.
Emerson Fittipaldi chegou a organizar a etapa brasileira do WEC (Foto: Luca Bassani)
“A primeira foi por conta da atualização já esperada e extensa no Autódromo de Interlagos. E a segunda foi por causa de algumas divergências financeiras entre a organização do WEC e Emerson Fittipaldi”, apontou o dirigente.
 
Daí em diante, parecia pouco provável um retorno do Brasil ao calendário do WEC, ainda mais por conta do descrédito cada vez maior do país em razão dos cancelamentos de várias categorias de ponta do esporte a motor. Mas eis que um sopro de esperança surgiu em março de 2018.
 
Nicholas Duduch, empresário desconhecido do meio do automobilismo, mas sócio de empresa especializada na produção de eventos corporativos, convocou uma entrevista coletiva para anunciar o retorno do Brasil ao calendário do Mundial de Endurance. Era da N Duduch Motorsports a tarefa de promover e organizar a nova edição das 6 Horas de São Paulo a partir de 2020.
 
Na coletiva, estavam presentes, além de Duduch, Gérard Neveu, diretor-geral do WEC; João Amaral, da SPTuris; Waldner Bernardo, o ‘Dadai’, presidente da CBA; e Bruno Senna, que à época foi anunciado como embaixador da prova. "É uma ótima notícia não só para os muitos fãs brasileiros, extremamente apaixonados e leais ao WEC, mas também para os competidores, que amam correr no lendário circuito de Interlagos", disse o chefão Neveu. "Nosso retorno para a América do Sul é algo como o qual temos trabalhado nos últimos anos, e agradecemos a Nicholas Duduch pelo trabalho árduo para que o evento aconteça", complementou.
 
Em agosto de 2018, a FIA divulgou o calendário do Mundial de Endurance para a supertemporada 2019/20 e confirmou o retorno das 6 Horas de São Paulo. A prova foi marcada para 1º de fevereiro em Interlagos. Seria uma das três provas com duração de 6 horas no calendário, assim como Fuji, já realizada, e Spa-Francorchamps.
 
Os ingressos para o evento começaram a ser comercializados a partir de maio de 2019, com os preços variando entre R$ 125 e R$ 3.950, em pacotes válidos para os três dias de atividades de pista. Só que em meio ao trabalho de divulgação feito por meio das redes sociais, a realização das 6 Horas de São Paulo passou a ser alvo de preocupação de Neveu. O dirigente colocou em xeque a organização do WEC no Brasil ao falar em “sérias dúvidas e preocupações”.
A assinatura do termo de compromisso aconteceu em Fuji (Foto: 6 Horas de São Paulo)
Dias atrás, a organização pôs ingressos à venda em sites de promoção. Acessos VIPs para a corrida tinham tamanhos descontos que chegavam a custar menos de R$ 100. Algo parecia estar bem errado.
 
Há menos de um mês, Duduch rebateu as afirmações de Neveu e garantiu a realização da prova. Só que a garantia durou somente alguns dias depois que a organização do WEC confirmou o cancelamento das 6 Horas de São Paulo ao alegar “problemas estritamente com a promotora local”, alegando que a empresa não foi capaz de cumprir todas as obrigações contratuais assinadas com a categoria e que “não houve outra alternativa” a não ser retirar São Paulo do calendário.
As idas e vindas da Indy no Brasil
 
A Indy talvez tenha sido a categoria que mais sofreu com a boataria e incompetência de políticos e dirigentes brasileiros. O campeonato realizou seu primeiro ciclo no Brasil entre 1996 e 2000 no saudoso circuito oval do Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, mas a prova não foi em frente porque César Maia, então prefeito da Cidade Maravilhosa, optou por não renovar o contrato com a Indy.
 
Os anos cariocas da categoria contaram com a transmissão do SBT. No meio dos anos 2000, o campeonato voltou a ser exibido no seu canal mais tradicional, a Band, que tinha Luciano do Valle como grande voz e um dos entusiastas do esporte no Brasil. ‘Bolacha’ também era morador de Recife, mais precisamente de Porto de Galinhas, e teve a ideia de levar para Pernambuco uma etapa da Indy no Brasil em 2008.
 
O narrador chegou a se reunir com o Governo de Pernambuco e a Prefeitura do Recife para apresentar um projeto para realizar a Indy em um circuito de rua, que teria como principal palco a Avenida Boa Viagem. A proposta faria do Recife uma espécie de Surfers Paradise sul-americana. Custo da prova? Orçado em cerca de R$ 15 milhões.
André Ribeiro venceu a 1ª prova da Indy no oval de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro (Foto: Getty Images)
Durante as transmissões da Indy na Band, várias vezes Luciano do Valle falava sobre a possibilidade de realização de uma prova no Recife. Uma das ideias mencionadas pelo narrador era que a temporada 2008 da categoria se encerrasse em Pernambuco. Só que a prova jamais foi confirmada, nem naquele ano, nem em 2009 e em qualquer outra temporada.
 
Depois de cidades como Ribeirão Preto e até Campinas aparecerem no noticiário como eventuais destinos, a Indy só voltou mesmo ao Brasil em 2010 em um circuito de rua outrora improvável. São Paulo abrigou a categoria norte-americana até 2013 com uma pista que teve como principais cenários a Marginal Tietê, a Avenida Olavo Fontoura e o Sambódromo do Anhembi. O evento teve a Band como patrocinadora principal e promotora ao longo da sua história, com a emissora sendo responsável por uma cobertura bastante intensa durante toda sua programação.
 
Mas a crise econômica vivida pelo Grupo Bandeirantes fez a torneira secar, e faltou dinheiro para manter a Indy em São Paulo a partir de 2014. A empresa não tinha mais a capacidade de bancar os cerca de R$ 60 milhões de custo por etapa e ficou sem alternativa a não ser cancelar um contrato com a Indy, que tinha duração até 2019.
 
O novo vexame do Brasil sobre a Indy aconteceu no início de 2015. Em união com o Governo do Distrito Federal, a Band, ameaçada de processo pela própria Indy por conta do rompimento do contrato para organizar a prova em São Paulo, assumiu a missão de trazer de volta a categoria para o país e, daquela vez, para um destino totalmente novo no calendário: Brasília, a Capital Federal. A prova, anunciada um ano antes, abriria a temporada 2015 da Indy.
 
As chamadas na TV sobre a prova já circulavam na Band, assim como a venda de ingressos teve seu início. Só que o evento foi cancelado, de forma unilateral, pela Terracap, a Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal. A decisão da autarquia foi revelada em 29 de janeiro de 2015, menos de dois meses e meio antes da realização do evento.
Obras no autódromo Nelson Piquet para a chegada da Indy em Brasília. A reforma não foi adiante, assim como a etapa da Indy (Foto: Sandro Macedo)
O cancelamento da Indy em Brasília foi determinado por questões políticas e financeiras e atrelado também à mudança de governo. Segundo o Ministério Público de Brasília, o dinheiro outrora destinado à realização da prova foi desviado para fins desconhecidos. O Distrito Federal mergulhou em grave crise financeira na gestão de Agnelo Queiroz (PT-DF), que deixou um enorme rombo nas contas públicas, estimado em cerca de R$ 17 milhões por mês pelos próximos 22 anos à época.
 
As obras de adequação e modernização do Autódromo Nelson Piquet, que seria o palco da Indy em Brasília, tiveram início em dezembro e seriam entregues parcialmente antes do evento, mas foram interrompidas na esteira do cancelamento da prova e jamais foram retomadas novamente.
 
Há pouco mais de um ano, em novembro de 2008, a Indy voltou a ser ligada a um eventual retorno ao Brasil. O atual prefeito, Marcelo Crivella (PRB-RJ), chegou a anunciar em sua conta no Twitter a realização de uma etapa da categoria na capital fluminense: “Os carros da Indy Rio 2020 vão percorrer trechos do Sambódromo e da Avenida Presidente Vargas”.
 
Só que a declaração do prefeito foi desmentida por Mark Miles, CEO e presidente da Hulman & Company, antiga dona da Indy antes da aquisição da categoria pela Penske. Em entrevista ao site norte-americano ‘Motorsport.com’, o dirigente disse que não sabia nada sobre uma corrida no Rio, enquanto Jay Frye, presidente de competições e operações, afirmou que “não há nada para comentar”.
As inúmeras tentativas da MotoGP
 
A MotoGP também já foi vítima dos ‘canos’ brasileiros. Em 13 de agosto de 2013, por exemplo, Carmelo Ezpeleta, diretor-executivo da Dorna, a promotora do Mundial, desembarcou em Brasília para visitar o Autódromo Internacional Nelson Piquet e anunciar os planos de trazer o campeonato de volta ao país já em 2014, dez anos após a última corrida realizada no hoje extinto circuito Jacarepaguá.
 
Ao lado do hoje ex-governador Agnelo Queiroz ― que, inclusive, ganhou capacetes autografados pelos irmãos Marc e Álex Márquez ―, Ezpeleta revelou a proposta das autoridades brasileiras e também da promotora IMX, que falava de uma reforma no autódromo, prevista para o período entre dezembro daquele ano e abril de 2014, para receber o Mundial na segunda metade do ano.
 
Na época, Carmelo classificou o Brasil como “um dos mais importantes mercados de motocicletas do mundo”. Além disso, o dirigente lembrou o momento de ebulição esportiva por aqui, com a realização da Copa do Mundo e também da Olimpíada do Rio.
Odilon Frazão, Carlos Senise, Agnelo Queiroz e Júlio Cesar (Foto: Roberto Castro/GDF)
“No momento, o Brasil está envolvido em grandes projetos, como a Copa do Mundo de futebol e os Jogos Olímpicos, então também é muito importante para eles ― não apenas para o Governo Federal, mas também para a promotora IMX, que é uma das mais importantes companhias do mundo e, claro, na América do Sul. Eles estão comprometidos a fazer um fantástico trabalho”, garantiu.
 
O empenho, porém, nunca saiu do papel. Em janeiro de 2014, o governo do DF anunciou o cancelamento da etapa sob a alegação de que um estudo técnico para a reforma do autódromo apontou que “não haverá tempo hábil para receber a etapa de setembro do Mundial de MotoGP, em 2014, em razão da complexidade das obras para elevar o espaço atual a um padrão internacional de competições”.
 
Na época, o comunicado emitido pela ComCopa, a Coordenadoria de Comunicação para a Copa, falava em seguir com as obras para receber o Mundial em 2015. Mas nada disso aconteceu.
 
Ainda assim, a MotoGP não perdeu a fé na capacidade brasileira. Em 10 de outubro último, o Mundial anunciou que volta ao Brasil em 2022. O certamente firmou um contrato de cinco anos com a Rio Motorsports (RMS) para correr no Rio de Janeiro até 2026, no inexistente circuito de Deodoro.
Carmelo Ezpeleta é o chefão da MotoGP (Foto: GEPA pictures/ Mario Kneisl)
De novo, Ezpeleta ressaltou a importância do Brasil, um país que tem “uma história para se orgulhar no esporte a motor”.
 
Vale lembrar que esta não é a primeira vez que a MotoGP assina contrato de cinco anos para correr num circuito ‘prometido’. Em 2014, pouco depois do acordo com Brasília, o Mundial anunciou um acordo com o Circuito de Gales, que jamais saiu do papel.
É fake news brother!
 
O campeonato dos carros elétricos é jovem, mas o histórico de flerte com o Brasil já é de gente grande. Enquanto a categoria crescia nos primeiros anos e mudava freneticamente os pontos do mundo por onde passava, não foram poucas as cidades do Brasil que voltaram seus olhos para a Fórmula E. Belo Horizonte, Brasília e Florianópolis mostraram interesse em diferentes momentos, mas Rio de Janeiro e São Paulo levaram as coisas a outro nível.
 
A capital fluminense estava no primeiro esboço de campeonato, divulgado ainda no segundo semestre de 2013 e que previa que a temporada que começaria em setembro do ano seguinte. Na oportunidade, Lucas Di Grassi, então ainda sequer contratado pela Audi ABT, desenhou uma pista na Marina da Glória, Zona Sul da cidade, e que caminhava na direção do Pão de Açúcar. 15 curvas, pouco menos de 3km de extensão e um belo plano de fundo.
Traçado criado por Lucas di Grassi para a F-E no Rio de Janeiro (Foto: Divulgação)
"Numa pista de rua, você não tem muito o que inventar, tem que respeitar os limites do lugar. Nossa preocupação neste circuito do Rio de Janeiro foi mexer o menos possível na área, até porque ali não pode derrubar árvores, nada disso. Fiz o desenho básico no Google Earth e depois encaminhamos a uma empresa especializada, que apontou o que precisa ser feito em termos de áreas de escape, recapeamento, que é para receber o “padrão FIA”. Este é um circuito que vai ficar semipronto, e que poderá ser usado também por outras categorias", disse ao Grupo Globo na época.
 
Entretanto, a incerteza começou rapidamente: o Rio sumiu, substituído por Punta del Este, no Uruguai, no rascunho seguinte; e voltou na divulgação oficial. A data reservada era 15 de novembro de 2014, mas a reunião do Conselho Mundial da FIA, no Marrocos, em abril de 2014, voltou a retirar, agora definitivamente, o Rio de Janeiro do calendário.
 
Como o campeonato estava em estágios iniciais, não houve palavra oficial quanto ao cancelamento da corrida – da Fórmula E, da FIA ou do Rio de Janeiro. Posteriormente, o GRANDE PRÊMIO confirmou que sequer foi realizado um estudo de viabilidade do local por meio da CET-Rio, órgão de engenharia de tráfego da prefeitura da cidade. Com o Rio de Janeiro de cabeça nos Jogos Olímpicos de 2016, os planos foram abandonados.
 
Recentemente, o imbróglio envolvendo a F1 no Rio fez com que a cidade voltasse a se movimentar com relação ao esporte a motor. Sem autódromo e com o governo do estado rachado com a presidência da República, a possibilidade da categoria de carros elétricos vir ao Rio de Janeiro no futuro voltou a ser falada: seria numa pista montada no Parque Olímpico. Somente uma possibilidade, contudo.
 
Já o flerte de São Paulo durou mais tempo e se concretizou, ao menos em tese, em 19 de junho de 2017. Foi nessa data que a categoria oficializou o calendário da temporada 2017/18 com a inclusão de São Paulo e uma pista no Anhembi – informação que o GP adiantara em 18 de março, três meses antes. São Paulo era uma das três novidades anunciadas, ao lado de Roma e Santiago. E não foi surpresa quando apenas as outras duas foram adiante.
 
O acerto fora realizado em fevereiro de 2017, quando o chefão da categoria, Alejandro Agag, visitou a cidade e se reuniu com Lucas Di Grassi e representantes da SPTuris – empresa de capital misto que tem a Prefeitura como sócia majoritária e administra equipamentos como o autódromo de Interlagos e o complexo do Anhembi.
O traçado desenhado por Di Grassi visto pelo Google Maps (Foto: Reprodução)
O eP de São Paulo estava marcado para março de 2018, mas em novembro de 2017 surgiu a notícia: o plano de privatização do Complexo do Anhembi, parte do amplo plano de privatizações que o hoje governador João Doria (PSDB-SP) prometera ainda na campanha para se tornar prefeito paulistano, estava sobreposto à corrida. O eP de São Paulo estava cancelado. A notícia foi adiantada pelo GRANDE PRÊMIO em parceria com o Blog do Rodrigo Mattar.
 
Ao GP, a SP Turis afirmou que a data de 17 de março para qual a corrida fora confirmada sequer havia sido reservada.
 
Novas conversas foram ventiladas desde então e uma nova aproximação chegou a acontecer, mas o acordo foi desfeito antes do acerto. No último mês de junho, o agora governador Doria prometeu novidades "em breve" sobre a categoria, mas quase seis meses depois elas ainda não apareceram.
 
Quando nem o próprio Brasil escapa
 
Claro que os ‘canos’ dados pelo Brasil ficam famosos quando são em categorias estrangeiras – afinal, chamam a atenção do mundo. Mas essa é uma cultura já enraizada, ou banalizada, dentro do próprio país. Só é necessário prestar atenção nas categorias locais para perceber tal situação.
 
A prova simples é que o principal campeonato do país sofre com cancelamentos e trocas de autódromos todo ano em seu calendário. Inclusive com previsões de mudanças: a Stock Car, para 2020, já divulgou seu calendário oficial com um palco a ser confirmado, e com outro, Campo Grande, com asterisco, pois depende de reformas.
Stock Car em Curitiba (Foto: Duda Bairros/Vicar)
Em 2019 o mesmo ocorreu – e pior, antes e mesmo durante a temporada. No caso do “antes”, a categoria esperava realizar sua prova de número 500 na história em Tarumã, palco da primeira corrida, há 40 anos. Mas o autódromo, pelo segundo ano seguido, foi retirado do calendário por falta de estrutura. Depois, a mesma pista foi retirada novamente, mas em novembro, por meses depois ainda não ter conseguido realizar as reformas necessárias. A situação já havia ocorrido em 2018.
 
Curitiba foi outra praça que ficou sem a categoria em 2019 – e assim seguirá para o ano que vem. O autódromo, que vem passando por dificuldades financeiras e perdendo categorias constantemente, corre risco de ser fechado.
 
O ponto é que os cancelamentos internos em autódromos menores dão os exemplos para os maiores, falta dinheiro e falta estrutura para campeonatos que nem exigem o que um WEC ou F1 exigem. Imagina quando se arriscam a  tentar voos além da capacidade.
 
Portanto, como a história mostra – e o episódio das 6 Horas de São Paulo reforça –, os fracassos, desmanches e abandonos são cada vez mais numerosos e se tornaram lugar comum das promessas vazias de terras tupiniquins.
Paddockast # 44
RETROSPECTIVA 2019: MUITO QUE BEM, MUITO QUE MAL

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