Coluna Parabólica, por Rodrigo Mattar: United SportsCar, um campeonato que começa polêmico

A United SportsCar tem tudo para ser um grande campeonato. Mas se as polêmicas acerca de regulamentos e decisões de comissários continuarem a ganhar as manchetes, muito mais do que as corridas a cada fim de semana, as consequências poderão ser diferentes

"A união faz a força", diz o ditado. Nem sempre. A United SportsCar, nova categoria de Endurance dos EUA que advém da fusão entre Grand-Am e American Le Mans Series, até agora revelou-se uma faca de dois gumes, o que pode atrapalhar uma competição que tinha tudo para dar certo.

Cabe lembrar que as propostas de regulamento dos dois antigos campeonatos eram longe de ser parecidas. Enquanto a ALMS contemplava o regulamento adotado pelo Automobile Club de l’Ouest (ACO) e pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), para as 24 Horas de Le Mans e o Mundial de Endurance, a Grand-Am apostava em carros mais espartanos. Os chamados Daytona Prototypes não têm a mesma tecnologia de construção dos refinados LMP1 e LMP2 que corriam juntos nos EUA ano passado. E os carros de Grã-Turismo não possuíam os mesmos recursos dos LMGT.

United SportsCar nasceu da união da ALMS com a Grand-Am (Foto: José Mário Dias)

Quando o ACO e a FIA anunciaram que a LMP1 estaria somente no Mundial de Endurance a partir de 2014, a GARRA (organizadora da Grand-Am) e Don Panoz, idealizador do ALMS, após muitas reuniões e discussões, bateram o martelo com relação à distribuição de classes para o novo campeonato após a fusão dos dois certames. LMP2 e DPs estariam na mesma categoria e da ALMS, viriam também a Prototype Challenge e os LMGT, rebatizados como GT Le Mans. A classe GT da Grand-Am virou GTD (GT Daytona). Uma verdadeira salada de siglas.

E começaram aí os primeiros problemas. Porque, com a tecnologia de construção empregada nos LMP2, que têm chassis de fibra de carbono e peso de 900 kg, anteviu-se que os protótipos da ALMS dariam um “couro” nos Daytona Prototypes, com sua aparência abrutalhada e motores de 5 litros V-8. E havia outra diferença: pneus Michelin, de composto mais macio, para os LMP2. Pneus Continental, duros como um pedaço de pau, para os DPs.

No primeiro teste de um LMP2 em Daytona, assim que a fusão foi anunciada, o queixo da turma da GARRA caiu no chão. O Morgan Nissan da Conquest Racing, guiado por Martin Plowman neste treino, demoliu em quatro segundos o tempo dos Daytona Prototypes no circuito misto da Flórida.

E aí entrou em ação o vilão da vez: o BoP, sigla para Balance of Performance. Em bom português: equilíbrio de performance.

Por que vilão da vez? Simples: a GARRA jamais iria admitir um LMP2 à frente dos DPs. E, para isso, tudo o que era proibido nos espartanos protótipos da Grand-Am, foi autorizado. De uma vez só. Câmbio paddleshift, freios de carbono, difusores e extratores para otimizar o fluxo de ar sob os carros. Os custos subiram a níveis proibitivos para várias equipes. A Gainsco/Bob Stallings, competidora de primeira hora da Grand-Am, resolveu cair fora e só participar das provas longas (Daytona, Sebring, Watkins Glen e Petit Le Mans). Teve seus planos gorados pelo acidente monstruoso de Memo Gidley na prova de abertura e, se voltar, é só em 2015. Tambéma equipe Sahlen, que tinha se aventurado na DP ano passado, caiu fora. A rigor, a única equipe que buscou um novo desafio foi a Marsh.

E o que se fez com os LMP2 foi uma crueldade. Além de obrigar as equipes a trocar os pneus Michelin pelos Continental, houve o estrangulamento dos restritores de ar dos motores Honda, Nissan e Mazda dos protótipos conformes com o regulamento ACO/FIA. O efeito disto foi o domínio avassalador dos DPs na pré-temporada e nas 24 Horas de Daytona, prova vencida pelo Corvette de Christian Fittipaldi/João Barbosa/Sébastien Bourdais.

O BoP voltou a entrar em ação para as 12 Horas de Sebring, segunda etapa do campeonato. Para aquela corrida, disputada no último sábado, foi permitido um fluxo maior de combustível a cada reabastecimento dos LMP2, ao contrário dos DPs, que teriam menos vazão nos pit-stops. Uma maneira de reequilibrar as coisas.

E quase que o tiro foi certeiro. O protótipo HPD ARX-03b da Extreme Speed, guiado por Ryan Dalziel/David Brabham/Scott Sharp não ganhou a corrida por um triz. Venceu a Ganassi, na estreia do time em provas oficiais na famosa pista da Flórida. Há quem diga, inclusive, que isto ocorreu com uma forcinha dos comissários.

Eu explico: a última bandeira amarela foi totalmente inócua. O Corvette DP de Guy Cosmo, parado fora da pista, estava em local relativamente seguro. E foi uma neutralização longa o suficiente para a Ganassi arriscar ficar com seu protótipo Riley de motor Ford na pista. Com combustível suficiente para receber a quadriculada, Marino Franchitti pisou fundo e o tráfego também deu sua parcela de contribuição para a vitória do escocês e seus parceiros Memo Rojas e Scott Pruett.

Por falar nas 12 Horas de Sebring, há muito tempo não via uma corrida tão atribulada naquela pista, sem contar o festival de bobagens de alguns pilotos – vide Matteo Malucelli, sempre ele e Gaston Kearby, que provocou um acidente de proporções seríssimas com Alex Tagliani, que acertou o carro do adversário quando este, de forma imprudente, tentava voltar ao sentido normal do circuito após uma rodada na saída de uma curva cega.

Mas, bobagens por bobagens, as dos comissários desportivos têm impressionado – e negativamente. Em Daytona, numa disputa normal pela liderança na última volta, a Ferrari da Level 5 Motorsports foi punida com a perda do primeiro lugar, que por algumas horas foi da Flying Lizard Motorsports, com um Audi. A equipe punida recorreu e a IMSA reconsiderou a decisão do diretor de prova, dando a vitória ao carro italiano. O estrago já estava feito: semanas depois, a Level 5 anunciava sua decisão de abandonar o United SportsCar em caráter irrevogável.

E o que dizer do que fizeram com a Alex Job Racing, da classe GTD, em Sebring? O Porsche do time foi punido com um stop & hold de 1 minuto por supostamente ter batido numa Ferrari da mesma categoria e provocado a rodada deste carro. Mas as imagens não negam: quem provocou o acidente foi um Porsche… da classe GTLM! Pelo visto não adianta a diferença de fundo na identificação do número de cada competidor, pois a GTD tem fundo azul e a GTLM, vermelho.

A má-fé dos comissários custou a Alex Job a vitória na prova. Um triunfo em Sebring entra para a história e eleva o moral de qualquer equipe. Do mesmo modo, a SRT, que alinha os Viper, também pode se sentir derrotada. Afinal de contas, o Porsche que bateu na Ferrari e não foi punido venceu na GTLM.

A United SportsCar tem tudo para ser um grande campeonato. Mas se as polêmicas acerca de regulamentos e decisões de comissários continuarem a ganhar as manchetes, muito mais do que as corridas a cada fim de semana, as consequências poderão ser diferentes.

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