F1

Análise: o que a saída da Red Bull e da Toro Rosso significaria para a F1?

A eventual retirada das duas equipes da Red Bull da F1 no fim da temporada não vai significar só o espaço vazio de quatro carros no grid, mas também a perda de uma estrutura financeiramente forte, independente e que cresceu rápido demais em um dos esportes mais competitivos, difíceis e fechados do mundo

Warm Up / EVELYN GUIMARÃES, de Curitiba / RENAN DO COUTO, de São Paulo / GABRIEL CURTY, de São Paulo
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Quatro carros a menos no Mundial. É isso que, à primeira vista, vai significar uma eventual saída das equipes comandadas pela Red Bull da F1. Só que por trás dos espaços vazios no grid, a maior das categorias também vai agonizar com a perda de uma das mais fortes estruturas já criadas no campeonato. Independente e financeiramente estável, a marca dos energéticos construiu uma história de sucesso, entrou para o jogo político da F1 com raro poder de decisão, encarou as montadoras e ganhou respeito. Tudo isso em 11 temporadas. 
 
Como boa parte das grandes marcas do esporte a motor, a Red Bull ingressou na F1 como patrocinadora — entre 1995 e 2004, a empresa estampou seu touro vermelho na carenagem dos carros da Sauber. Mas a gigante das bebidas energéticas queria mais. E não demorou a encontrar uma forma de ter uma equipe própria. O negócio veio por meio da Jaguar no fim de 2004. A empresa austríaca adquiriu a equipe da Ford e passou a fazer parte de um território totalmente inexplorado, até mesmo em termos de marketing, a grande força da marca. Só o que o desafio foi encarado sem medo. 
Dietrich Mateschitz (dir) é o dono da Red Bull (Foto: Red Bull)
A estratégia se mostrou bem-sucedida. Tanto que Dietrich Mateschitz optou por investir em uma segunda equipe na F1 um ano mais tarde — a Toro Rosso nasceu da compra da pequena Minardi. Sem economizar, as equipes foram recrutando os melhores profissionais do mercado e construindo uma bela plataforma técnica em suas sedes, enquanto montadoras como Honda, Toyota e BMW deixavam o Mundial. Além disso, a marca passou também a fazer um trabalho de desenvolvimento de pilotos. Quer dizer, aos poucos, a Red Bull foi moldando uma nova forma de administrar uma equipe na F1.
 
E o sucesso não tardou a acontecer. Em 2008, a Toro Rosso venceu com Sebastian Vettel na Itália. No ano seguinte, foi a vez da equipe-mãe começar a ganhar. As alterações nos regulamentos técnicos, especialmente no que dizia respeito à aerodinâmica, acabaram por ajudar a Red Bull, que, pelas mãos do gênio Adrian Newey, engatou anos verdadeiramente vitoriosos. Entre 2010 e 2013, a esquadra chefiada por Christian Horner conquistou quatro títulos seguidos nos Mundiais de Pilotos e Construtores, faturando 41 triunfos. 
Sebastian Vettel venceu pela primeira vez na carreira em Monza, na Itália, em 2008 (Foto: Reprodução)
A Red Bull se acostumou a vencer. Acostumou-se porque criou o ambiente propício para isso. Provavelmente, tinha em suas garagens o que havia de melhor na F1, raramente na história do Mundial se viu uma ascensão tão veloz quanto à dos austríacos. E esse investimento foi só crescendo nos últimos anos. 
 
Na temporada passada, por exemplo, a Red Bull teve o maior orçamento do grid, mesmo longe da briga pelo título. De acordo com o ‘Business Book GP’, um livro independente especializado em negócios do Mundial, a escuderia dos energéticos liderou o ranking com um total de € 468,7 milhões (cerca de R$ 1,798 bilhão) em 2014. Deste montante, cerca de R$ 1 bilhão provenientes de patrocínio, R$ 137 milhões de parceiros e R$ 640 milhões vindos da FOM.
 
Ainda, a empresa de Mateschitz se aproximou muito da Ferrari no que diz respeito a valores, à imagem. A Red Bull é a terceira marca mais valiosa da F1, segundo a ‘Forbes'.
 
Só que agora todo esse esforço pessoal, técnico e financeiro está por um fio. A Red Bull se cansou de andar no pelotão intermediário e perdeu a paciência. A queda de desempenho veio depois da introdução dos motores V6 híbridos no ano passado. A parceira Renault não conseguiu se entender com as novas e complexas unidades, e a equipe de Milton Keynes sofreu para se ajustar, tanto do ponto de vista do carro quanto do motor.
 
2015, entretanto, mostrou uma realidade ainda pior. A falta de confiabilidade dos motores da Renault, especialmente na primeira fase da temporada, afundou a parceria outrora vitoriosa, e ambas as empresas mergulharam em uma crise, pautada por discussões e brigas públicas. O cenário se tornou insustentável até que a separação ficou evidente. Embora ainda tivessem mais um ano de contrato, as duas marcas decidiram rescindir o acordo. 
 
A Renault foi buscar uma equipe própria — ainda que o negócio não esteja totalmente fechado, a fabricante francesa se comprometeu a adquirir a Lotus.

Já a Red Bull ficou sozinha. 
 
A marca dos energéticos tentou a Mercedes, mas a montadora alemã se recusou a entregar suas fortes unidades aos austríacos. A montadora de Stuttgart teme dar munição demais ao inimigo. A recusa dos prateados revoltou a Red Bull e a deixou com apenas uma opção: a Ferrari. O presidente da fábrica italiana, Sergio Marchionne, havia manifestado a intenção de formar uma parceria com os energéticos, só que, recentemente, essa posição mudou um pouco e teve a ver com a decisão tomada pela rival Mercedes anteriormente.
 
A Ferrari também não deseja equipar uma concorrente tão forte como a Red Bull, por isso optou por entregar à esquadra a versão anterior de seu motor. A oferta ferrarista também provocou a ira dos austríacos, que passaram, inclusive, a atacar a escuderia vermelha e ameaçar com um boicote junto à FIA. 
Christian Horner já falou que a situação atual da Red Bull é 'crítica' (Foto: Red Bull)
A verdade é que, a pouco mais de seis meses para o início do Mundial de 2016, as duas esquadras sob o comando da Red Bull seguem sem novo contrato com fornecedores de motor. A pendência também significa atrasos no trabalho dos carros do próximo ano e, indo mais além, o imbróglio provoca gastos excessivos no orçamento. 
 
O cenário atual, portanto, mostra uma Red Bull desesperada e agressiva. E usando todas as cartas que ainda tem na manga para sensibilizar os chefes da F1, que, na verdade, pouco podem fazer neste momento. A questão é que, para o Mundial, a perda dos energéticos também terá um impacto sério. E ninguém duvida disso.
 
Além de ser uma equipe de alto poder de competição e financeiramente forte como a sua história mostrou, a marca também foi eleita como a mais atrelada à F1 em uma recente pesquisa com os fãs da categoria. Os energéticos apareceram à frente de empresas tradicionais como a Marlboro, a Ferrari e a Rolex. E isso deve contar para alguma coisa. 
 
O TERCEIRO CARRO
 
E não para por aí. Uma eventual saída também forçar uma grave alteração no regulamento do Mundial, forçando a introdução do terceiro carro.
 
Qual exatamente é o molde dentro do qual isso aconteceria, ainda é incerto. Para que o campeonato não comece com 18 carros no grid, pelo menos duas equipes teriam de alinhar um terceiro carro. Todas? Apenas parte delas?

O assunto já foi bastante discutido no fim de 2014, após Caterham e Marussia entrarem em administração judicial no Reino Unido. A proposta mais natural para a F1, que sempre prezou por um padrão entre as escuderias, seria que todos os times levassem um terceiro carro. Com nove escuderias, contando a entrada da Haas, e três carros cada, o grid subiria para 27 carros.

Parece bom, mas a questão é que isso representaria uma alta enorme nos custos, especialmente em um momento em que o planejamento das equipes está apertado para 2016: o início do campeonato foi antecipado em duas semanas. Das nove equipes, pelo menos três teriam muita dificuldade para conduzir um programa ampliado (Sauber, Force India e Manor). E, assim, mais times poderiam fechar as portas muito em breve.

Dentro do tópico 'terceiro carro', uma outra ideia que existe é a de reservar estas vagas para jovens pilotos. Mas, com a saída da Red Bull, os times certamente pressionariam para que o molde fosse outro, afinal, quem não gostaria de contar com um Daniel Ricciardo? Ele, Daniil Kvyat, Max Verstappen e Carlos Sainz, todos bons pilotos, estariam disponíveis no mercado.
O PROGRAMA DE JOVENS PILOTOS
 
A própria estrutura que a Red Bull criou em função da F1 também seria altamente afetada por eventual saída. Tradicional formadora de jovens talentos, a escuderia austríaca já colocou na categoria principal do automobilismo mundial uma série de pilotos.Com o programa, os competidores escolhidos a dedo pela Red Bull tinham o ingresso na F1 totalmente facilitado. Sem ele, o calvário atrás de um patrocínio gordo e de grandes resultados em categorias de base é o mesmo que enfrentam outros pilotos. 
 
Atualmente, três pilotos fazem parte do programa da Red Bull na base. O mais jovem deles é Callum Ilott, britânico de 16 anos e que ocupa a 13ª colocação na F3 Euro. Terceiro colocado na atual temporada da World Series, Dean Stoneman, de 25 anos, é outro que faz parte das apostas da marca dos energéticos.
 
A maior aposta da atual safra está na GP2. Atual sétimo colocado na categoria de base e agora piloto reserva da Red Bull na F1, Pierre Gasly é, reconhecidamente, um grande talento. Aos 19 anos, o francês também tem um vice-campeonato na World Series, ficando atrás apenas de Carlos Sainz Jr, outro piloto do programa de jovens da Red Bull e que hoje mostra sua qualidade na Toro Rosso.
Daniel Ricciardo e Daniil Kvyat são os últimos talentos do programa a chegar à equipe principal (Foto: Getty Images)
Existente desde 2001, o programa já revelou uma série de pilotos para a Red Bull e a Toro Rosso na F1. Entre eles estão: o tetracampeão mundial Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, Christian Klien, Vitantonio Liuzzi, Max Verstappen, Carlos Sainz Jr, Jean-Éric Vergne, Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari e Scott Speed.
 
Entretanto, é bom que se diga que, hoje, o programa não serve apenas para revelar talentos para seus dois times, mas também para, no futuro, posicionar os pilotos em outras categorias importantes. Estes são os casos de Robert Wickens, António Félix da Costa e Tom Blomqvist, do DTM, Mikhail Aleshin e Stefano Coletti, na Indy, além de Brendon Hartley e Neel Jani, no WEC.
 
Além deste trabalho olhando também para outras categorias, o projeto, no passado, já conseguia incluir seus jovens talentos em outras equipes da F1. Iniciado em 2001, o programa veio antes da própria equipe na principal categoria do automobilismo mundial, indicando que possivelmente vá seguir firme nos próximos anos independentemente da permanência dos austríacos e dos de Faenza no grid da F1.
 
A análise do impacto da saída da Red Bull da F1 também se estende a outras áreas, que o GRANDE PRÊMIO expõe em textos separados.
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