Coluna Apex, por Andre Jung: Por um destino incerto

Difícil entender que um fabricante de energéticos produza tamanho desgaste numa montadora de tantos feitos. É preciso lembrar que não foi em 2014 que os problemas começaram. Matezchitz & cia já faziam coro reclamando dos franceses antes, mas com os títulos seguidos conseguiam evitar maiores rusgas

Desde que a F1 introduziu o novo regulamento de motores, eles têm gerado polêmica e desentendimento. Incomodadas com a defasagem tecnológica dos motores V8 aspirados com evolução congelada, que apesar do equilíbrio proporcionado nas pistas, pouca relação tinham com os caminhos do desenvolvimento da indústria automotiva, as montadoras, com expressiva liderança da Renault, pressionaram pelos novos motores (unidades de potência) híbridos turbocomprimidos.

Sob um complexo regulamento técnico, motores caríssimos foram projetados, fabricados, testados, desenvolvidos e, finalmente, ano passado, começaram a andar. Logo de início, ficou clara a enorme vantagem que a Mercedes havia aberto perante a concorrência. Seu motor era mais leve, potente, refrigerava melhor e recarregava suas baterias de modo mais rápido.

Ai começou o fim da relação vencedora dos franceses com a milionária Red Bull. Para a energética empresa, correr sem chance de vitória está fora de cogitação, e por mais que façam, falta força aos seus carros, que hoje nem de longe conseguem acompanhar os Mercedes.

(Ilustração: Marta Oliveira)

Um dos segredos da Mercedes era a nova configuração que separava o turbo do compressor, uma diferença decisiva que já não tinha como ser acompanhada pela concorrência. Em nome da economia — ironia diante do custo dos novos equipamentos — o regulamento esportivo incorporava um grande número de restrições, entre elas a de desenvolver as novíssimas unidades de potência durante a temporada.

Os motores homologados no início do ano só podiam sofrer pequenas alterações, relativas a gerenciamento eletrônico e outros ajustes periféricos. Assim, Renault e Ferrari (e seus clientes, respectivamente), já começaram o ano derrotados.

Essa situação provocou um desgaste entre Red Bull e Renault, que agora chega aos seus últimos episódios. Se ano passado, aproveitando algumas condições específicas, os austríacos de Milton Keynes ainda conseguiram três vitórias, em 2015 estão longe disso. Pior, foram sumariamente ultrapassados pela Ferrari, para onde se debandou sua maior estrela, quatro vezes seguidas campeão mundial pela equipe.

A Renault sempre foi vanguarda tecnológica na categoria. A Era Turbo dos anos 80 foi iniciada por eles. Mais tarde, foram os desenvolvedores dos comandos de válvula pneumáticos que possibilitaram rotações inimagináveis e também introduziram a Era V10 ao conseguirem equacionar os problemas de vibração estrutural dessa arquitetura.

Natural que uma empresa assim tenha muito orgulho de seu legado. Difícil entender que um fabricante de energéticos produza tamanho desgaste numa montadora de tantos feitos. É preciso lembrar que não foi em 2014 que os problemas começaram. Matezchitz & cia já faziam coro reclamando dos franceses antes, mas com os títulos seguidos conseguiam evitar maiores rusgas.

Engessado por um processo decisório complexo e rígido, o regulamento garante a folga da Mercedes e, por mais que se tente mover alguma coisa, os alemães vetam; fornecedores de quatro times, eles têm força para bloquear qualquer ação que comprometa sua vantagem, e aí só nos resta ver Lewis Hamilton ganhar mais do que deveria.

A Ferrari, que também tem reputação histórica em fazer motores potentes, absorveu o duro golpe do ano passado, dispensou seu eterno candidato ao título Fernando Alonso, contratou o tetracampeão da Red Bull, que já não fazia chover naquelas paragens, e remodelou completamente seu motor, trazendo uma nova peça que parece em vias de igualar a capacidade dos motores alemães.

Aqui aparece uma situação em que uma mesma equipe produziu o chassi e o motor que falharam. De nada adiantaria a Ferrari acusar a si mesma, ou departamentos da equipe brigarem publicamente. Fazendo internamente as mudanças necessárias, e sem pressão extra, puderam se concentrar na unidade de potência para 2015.

No lado da Renault, 2014 foi um ano de intenso trabalho, tentando fazer um motor com uma deficiência tecnológica imperativa chegar a um patamar competitivo — sob fortíssima pressão da Red Bull, que não se furtava a criticar os franceses continuamente — ao invés de focar seus recursos numa nova unidade com as necessárias correções para equilibrar o jogo em 2015.

Agora há uma situação de ruptura total, com o anúncio do rompimento do contrato que ia até 2016. Precipitada, a Red Bull ouviu contrariada a Mercedes afirmar que não tem interesse em entregar sua preciosa máquina para empurrar os carros dos austríacos, numa prova de que os alemães e eles nem sempre falam a mesma língua.

Sobra-lhes utilizar motores Ferrari, o que tampouco tem gerado comentários positivos da chefia da equipe, que já afirma o caráter provisório do negócio. Qual montadora há de ter simpatia por um time que não tem receio de prejudicar a imagem pública de empresas centenárias, com grande influência no mercado mundial de automóveis?

Agora resta torcer para que a Renault confirme a compra da Lotus e não abandone o grid, assim como torcer para que Mateschitz não enjoe da brincadeira e leve seus milhões para outro negócio.

Em meio a esse imbróglio, Bernie Ecclestone bate tambor pela aposentadoria urgente desses motores de baixo consumo, sofisticados, caríssimos e silenciosos. Pede 1000 cv, outros falam em carros 5 a 6s mais rápidos, tudo no afã de reconquistar os corações e mentes perdidos.

Esse aumento brutal de performance é incompatível com a segurança passiva dos circuitos. Então, é difícil crer que acidentes graves não aconteçam se grandes gastos com segurança não forem executados em boa parte das pistas do calendário.

Por enquanto, o que temos é um calhamaço de propostas, muitas vozes discordantes, e grandes incertezas.

Enquanto isso . . .

. . . O brasileiro Felipe Nasr está desgastando a boa imagem que conseguiu no início da temporada . . .

. . . numa eloquente demonstração do tamanho do descontentamento Ron Dennis pede a cabeça do diretor esportivo da Honda.

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