GUIA 2021: F1 dá falsa ideia de continuísmo, mas mexe bem nas regras antes de revolução

Em outubro de 2019, durante o fim de semana do GP dos Estados Unidos, em Austin, a Fórmula 1 anunciava a revolução que estaria por vir na temporada 2021: com o propósito de igualdade, a principal categoria do esporte a motor, depois de meses de negociação com as dez equipes do grid e a FIA (Federação Internacional de Automobilismo), tornou pública uma série de mudanças no arcabouço de regras que dariam uma nova cara ao Mundial: uma nova geração de carros — com um novo efeito solo e sem aquelas traquitanas aerodinâmicas, como bargeboards e sidepods —, pneus de 18” e ampla limitação no orçamento das equipes. Tudo para transformar o esporte e, acima de tudo, tornar o campeonato mais igual.

Só que aí veio a pandemia, que desde o começo de 2020 se converteu na maior tragédia humanitária desde a Segunda Guerra Mundial. E a Fórmula 1, mesmo sendo um pequeno microcosmo no meio do esporte, não escapou incólume aos efeitos proporcionados pela Covid-19 e também foi afetada. O calendário mudou completamente, o início do campeonato passou de março, na Austrália, para o começo de julho, na Áustria. Diversas corridas foram canceladas, dentre elas os GPs de Mônaco e do Brasil, e as fábricas tiveram de fechar as portas em estendido período de férias coletivas. Tudo para segurar os custos.

E também, justamente por conta dos altos custos, a Fórmula 1 decidiu adiar para 2022 a esperada revolução nas regras da categoria. No pacote que compreendeu a decisão principal, os dirigentes que comandam o esporte estabeleceram o propósito de manter as regras de 2020 por mais uma temporada para permitir que as equipes tivessem mais tempo para desenvolver os novos modelos. As determinações também estabeleceram o congelamento de elementos fundamentais do carro como o chassi, caixa de câmbio e sistema de suspensão. Tudo para segurar os custos galopantes.

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Entretanto, mesmo com a manutenção da base do regulamento de 2020 para a temporada 2021, há mudanças muito importantes nos livros de regras da Fórmula 1 para este novo ano. A principal delas foi a introdução, já neste ciclo, do teto de gastos, o limite orçamentário em que cada uma das dez equipes vai poder gastar, no máximo, US$ 145 milhões (R$ 803 milhões): nesta conta não estão inclusos salários com os pilotos e os três principais membros de cada time e gastos com marketing.

Só que há outras mudanças mais sutis, mas que podem ser capazes de fazer a diferença, sobretudo neste começo de temporada. Talvez, as breves alterações no regulamento possam mudar até mesmo a ordem de forças da F1 e atingir a sua maior potência desde o início da era híbrida de motores: a Mercedes.

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Assoalho, dutos de freio traseiros e difusor: o que muda na traseira dos carros

A mudança mais visível, e aquela que muitas equipes tentaram esconder antes dos testes de pré-temporada, foi no formato do assoalho dos carros. Tendo como principal objetivo reduzir em 10% o downforce dos novos modelos para 2021 e, consequentemente, a velocidade — houve uma notória preocupação ao longo do ano passado em relação às altas velocidades e a quantidade de carga que os pneus desenvolvidos pela Pirelli poderiam suportar —, a F1 determinou alterações pontuais e importantes no desenho da peça. Anteriormente, as equipes lançavam mão de elementos aerodinâmicos instalados no assoalho, como fendas longitudinais e laterais, justamente para obter ganho de downforce e ‘grudar’ ainda mais o carro no chão.

Para a temporada deste ano, tais elementos foram banidos, de modo que o assoalho deve ser liso, além de ter cortes triangulares na parte traseira, em frente aos pneus traseiros, o que reduz ainda mais a superfície geradora de downforce. Houve também uma maior rigidez em testes de carga, tudo para evitar com que as equipes ganhem performance com a adoção de um assoalho que seja mais flexível.

James Allison, diretor-técnico da Mercedes e responsável por assinar o projeto do W12 E Performance, salientou a importância das mudanças na parte traseira dos novos carros. Cabe lembrar que, nos testes de pré-temporada no Bahrein, a equipe heptacampeã do mundo mostrou ter um carro bastante desequilibrado e disse que ainda não tem as respostas para os problemas de instabilidade do que chamou de traseira “fraca” do W12. Não à toa, a Red Bull, além de ter se apresentado bem mais estável com o RB16B, foi a grande sensação dos testes duas semanas antes da abertura da temporada.

“De longe, a maior área de desenvolvimento técnico tem sido a adaptação às novas regras aerodinâmicas. 2021 traz um conjunto profundo de mudanças que afetam o desempenho do assoalho. Se você está procurando reduzir a velocidade de um carro, que é efetivamente o que as mudanças no regulamento pretendiam fazer, modificar o assoalho é, de longe, a maneira mais fácil e barata de atingir o seu objetivo. O assoalho é um componente aerodinâmico tão importante que pequenas mudanças geométricas trazem grande redução de performance”, explicou.

“Uma vez estabelecidas as regras, nossa tarefa era descobrir como recuperar os prejuízos trazidos pelas mudanças. O resto do trabalho aerodinâmico tem sido o normal, buscar oportunidades aerodinâmicas em cada centímetro quadrado do carro, com atenção especial em encontrar lugares onde podemos investir peso extra em geometria aerodinâmica mais sofisticada”, detalhou o engenheiro britânico.

Outra mudança desenvolvida para reduzir o downforce dos carros foi nos dutos dos freios traseiros. Os apêndices aerodinâmicos de tais peças, os winglets, foram reduzidos de 120mm para 80mm na sua parte inferior, enquanto os winglets superiores seguem com medida de 120mm. Os dutos dos freios traseiros também tão foco dos engenheiros para ganho de downforce na parte traseira dos carros e, consequentemente, performance. A peça esteve no radar da F1 no ano passado na esteira da polêmica da ‘Mercedes rosa’, o carro da Racing Point baseado no Mercedes W10.

Quanto ao difusor, a Fórmula 1 mudou as medidas da peça em relação ao ano passado para exercer maior dificuldade aos pilotos e tornar os novos carros mais instáveis na pista, novamente via redução de downforce. Para completar a lista de mudanças na parte traseira dos novos carros, o regulamento para 2021 compreende o encurtamento das cercas do difusor em 50 mm.

Menos dinheiro e busca por maior igualdade na Fórmula 1

Uma das medidas antecipadas de 2022 para a temporada deste ano é o limite orçamentário, o teto de gastos imposto a cada uma das dez equipes do grid. Antes considerada uma mudança polêmica e difícil de alcançar a unanimidade, sobretudo pelos interesses das escuderias de maior poderio financeiro, como Mercedes, Red Bull e Ferrari, o teto de gastos foi aprovado, e nem mesmo a equipe italiana, com direito a veto, exerceu o direito. Houve o entendimento de que, no fim das contas, é preciso conter os custos para que o esporte sobreviva. E a Fórmula 1 não é feita apenas das ‘poderosas’, mas também de equipes com o orçamento mais limitado.

Depois de muita negociação, o limite para 2021, que seria de US$ 175 milhões (R$ 969,9 milhões), foi reduzido para US$ 145 milhões. Deste montante, não fazem parte do teto custos de marketing, salários dos pilotos e os três funcionários de maior salário dentro da equipe. Também estão excluídos deste valor gastos relacionados à saúde, como licenças maternidade e paternidade ou custos médicos em geral.

As equipes estão liberadas a gastar cerca de US$ 45 milhões relativos a despesas de capital, como compra de maquinário para as suas fábricas. A Fórmula 1 relata que o período em que gastos do tipo são permitidos é entre 2021 e o fim de 2024.

A redução do teto será progressiva nos próximos anos, caindo de US$ 145 milhões (R$ 803 milhões para US$ 140 milhões (R$ 775 milhões) em 2022 e para US$ 135 milhões (R$ 748 milhões) em 2023.

Escala móvel de testes aerodinâmicos

Eis outra medida que a Fórmula 1 adota nesta temporada, mas de olho em 2022, para proporcionar um pouco mais de equilíbrio no grid e dar mais chances às equipes pequenas.

A categoria introduz em 2021 a escala móvel de testes aerodinâmicos, que vai determinar que a pior equipe no Mundial de Construtores em 2020 (no caso, a Williams), terá mais tempo para desenvolver seu carro para a temporada de 2022, seja no túnel de vento, seja nas simulações no CFD (Dinâmica de Fluído Computacional”.

Desta forma, a Mercedes, grande campeã da temporada passada, opostamente terá o menor tempo de desenvolvimento aerodinâmico do seu carro de 2022, com 90% do tempo que tinha até o ano passado. Red Bull fica com 92,5%, enquanto a McLaren terá de usar 95%. Já a Williams, última colocada, terá 112,5%, mesma porcentagem caso uma nova equipe estivesse no grid.

A partir de 2022, a diferença entre os percentuais será ainda maior da primeira para a última colocada. No período até 2025, a equipe campeã da temporada anterior terá somente 70% do tempo que tinha na campanha do título para fazer os testes aerodinâmicos, com a escala progredindo até 115% para a última colocada da temporada anterior.

Carros e motores mais ‘gordinhos’

Para a temporada 2021, o peso mínimo, tanto dos carros, como das unidades de potência, aumentou ligeiramente. Para os carros, subiu de 746 kg para 752 kg, enquanto as unidades motrizes ganharam 5 kg, passando de 145 kg para 150 kg.

Segundo a Fórmula 1, a medida pode ser justificada como “uma tentativa de desencorajar equipes para o uso de materiais exóticos e, para algumas dessas equipes, proibitivamente caros”, que tenham a capacidade de reduzir o peso”.

Adeus aos clones na Fórmula 1

Toda a polêmica em torno da ‘Mercedes rosa’ da Racing Point fez com que a Fórmula 1 providenciasse mudanças no regulamento para evitar novos casos de carros copiados. A estreita parceria entre Mercedes e a equipe de Silverstone permitiu que a hoje Aston Martin tivesse acesso a dados do projeto do W10, que foi base para o RP20 de Sergio Pérez e Lance Stroll em 2020.

Segundo o novo regulamento técnico, um novo carro, ainda que seja permitido ser influenciado pelo design ou conceito do modelo de uma equipe adversária, bem como seus componentes individuais e exclusivos (chamados pela Fórmula 1 de peças listadas), toda e qualquer informação usada para criar as peças do próprio carro “devem estar potencialmente disponíveis para todos os concorrentes e ser obtidas apenas em eventos ou testes”. E tais informações só poderão ser obtidas por uso de fotografia padrão, observação e/ou vídeos, sendo vetada qualquer tipo de negociação para permitir acesso privilegiado às chamadas partes listadas.

E também para evitar o que a Fórmula 1 chama de “engenharia reversa”, também está banido o uso de câmeras 3D para escanear os carros de outras equipes, sendo assim base para potenciais cópias.

Novos compostos de pneus e escolha padrão na temporada

Os seguidos estouros nos pneus nas voltas finais do GP da Inglaterra do ano passado levaram a Pirelli, com a anuência da Fórmula 1, a melhorar e reforçar a construção dos pneus para a temporada 2021, tornando os novos compostos mais robustos e, teoricamente, mais resistentes a furos como os ocorridos em Silverstone.

Ainda sobre os pneus, a liberdade que os pilotos tinham para escolher os tipos de pneus dentre os 13 jogos disponibilizados pela Pirelli para cada fim de semana de corrida caiu por terra. A partir desta temporada, todo mundo vai ter a alocação padrão: 2 jogos de pneus duros, 3 de compostos médios e 8 de macios.

E diferente do que aconteceu nos últimos anos, com a Pirelli anunciando com boa antecedência os tipos de pneus para cada GP, neste ano a fornecedora sediada em Milão já anunciou todas as suas alocações para as previstas 23 etapas na temporada 2021. A combinação C2, C3 e C4 como pneus duros, médios e macios, respectivamente, foi a mais escolhida pela Pirelli para o campeonato.

Crônica do veto anunciado

Em fevereiro do ano passado, durante os testes de pré-temporada em Barcelona e com o carro ainda pintado no tradicional prata, a Mercedes chocou o mundo da Fórmula 1 ao mostrar o engenhoso sistema DAS (Dual Axis Steering, ou Direção de Eixo Duplo, em tradução livre). No meio da reta do circuito catalão, Lewis Hamilton puxou o volante para trás e, como consequência, as rodas do W12 foram ligeiramente realinhadas para dentro.

A novidade foi permitida pela Fórmula 1 no ano passado, uma vez que houve o entendimento de que a Mercedes explorou uma brecha no regulamento técnico. Contudo, para 2021, o dispositivo foi banido, decisão tomada ainda em setembro de 2020.

A decisão da FIA foi baseada no artigo 10.5 do regulamento técnico da F1, endossada por uma fala recente de Ross Brawn em relação ao que é feito “de forma diferente do que indica o regulamento básico”, ou seja, explorando brechas como no caso da Mercedes no ano passado.

“O realinhamento das rodas depende de suspensões e deve acontecer em uma distância fixa uma da outra e deve ser definida por um movimento único da rotação do volante”, reza o artigo.

Por uma Fórmula 1 mais verde

A Fórmula 1 trabalha no desenvolvimento de um projeto de longo prazo que busca tornar a categoria mais verde e mais sustentável. Assim, o novo regulamento técnico traz nas suas linhas a permissão para que as equipes do grid possam usar materiais ecológicos na construção dos seus respectivos carros e/ou componentes: linhaça, algodão, bambu e até cânhamo, planta que, assim como a maconha, deriva da mesma espécie, a cannabis sativa.

Treinos livres mais curtos em 2021

Muita gente considerava os treinos livres de sexta-feira, duas sessões com duração de 90 minutos cada, enfadonhos, longos e desnecessários. Mesmo as equipes, com mais tempo de pista, por muitas vezes optavam por dedicar parte dos treinos aos trabalhos dentro dos boxes.

Mas a partir desta temporada, os três treinos livres do fim de semana de corrida vão ter a mesma duração: 60 minutos. A expectativa da F1, além de tornar os trabalhos de pista nos TLs mais dinâmico, é fazer com que as equipes aproveitem mais cada minuto da atividade, além de, também, proporcionar algo mais animador aos telespectadores ao redor do mundo.

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