Prancheta GP: Como a Ferrari venceu em Singapura? ‘Por baixo’ da aerodinâmica

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Normalmente, em Singapura, dadas as características da pista semelhantes às de Budapeste, não há a introdução de grandes pacotes de desenvolvimento, exceto em casos raros. Em geral, são simplesmente atualizações ou adaptações melhores da configuração que os carros adotaram na Hungria. Sem dúvida, a Ferrari representou a exceção.

 

A equipe italiana trouxe um enorme desenvolvimento aerodinâmico. As intervenções, de fato, não se concentraram apenas em uma parte do carro, mas se estenderam da asa dianteira à asa traseira, afetando efetivamente toda a aerodinâmica inferior da SF90.

 

Como pode ser facilmente entendido, o esforço produzido pelo departamento aerodinâmico chefiado por David Sanchez foi titânico, e quase podemos compreender como sem precedentes, nesta fase de temporada, se não tivéssemos tido o que foi feito pela Mercedes no ano passado, com a reconstrução da cinemática interna da suspensão traseira. 

As inovações diziam respeito, especificamente, à introdução de uma nova versão do bico, caracterizada na parte inferior pela presença de uma ‘manta’ ou ‘capa’ de clara inspiração da Mercedes. O perfil é colocado praticamente no meio dos suportes das asas. Em detalhes, no entanto, difere substancialmente do adotado no carro rival, a partir do fluxo que o alimenta. De fato, isso é canalizado anteriormente por meio das "narinas" que se formam com os suportes da asa e o perfil inferior do cone do bico. Além disso, seu comprimento é decididamente menor que o do W10, estendendo-se apenas até a altura da entrada de ar do duto S, na parte inferior do bico.

 

Esta modificação foi acompanhada por uma intervenção prolongada no assoalho, mais especificamente nas seções laterais periféricas, em correspondência com as fendas longitudinais e na frente das rodas traseiras. Na prática, além da adição de geradores de vórtice ao longo da borda das fendas longitudinais, o perfil daqueles colocados na diagonal perto das rodas traseiras foi modificado. Interessante, além disso, o seu endurecimento por meio de pastilhas de metal muito grandes. Eles desempenham a função crucial de manter o perfil das fendas inalteradas, independentemente da carga a que estão sujeitas. Dessa forma, a vedação pneumática produzida por eles fica protegida, aumentando assim a eficiência do difusor.

Este último elemento, no entanto, apresentava um perfil diferente na seção central, não mais reta, mas curva, e em paralelo diferenças tangíveis foram encontradas na zona de expansão. Também a asa traseira foi revisada, embora as diferenças entre o perfil antigo e o novo possam ser definidas como milímetros, difíceis de perceber, ainda assim as placas finais não exibiam fendas horizontais superiores para aumentar o downforce. Com essas mudanças, o objetivo de gerar uma carga aerodinâmica maior foi atingido, ainda mais bem distribuído que a configuração anterior.

 

Considerando o resultado obtido, além de qualquer previsão otimista, é importante observar o quão complexa a operação foi, ao integrar uma gama tão ampla de modificações em um projeto maduro, sem perder, como ocorre frequentemente nesses casos, algumas peculiaridades reconhecidamente positivas do carro. O equilíbrio que a SF90, de fato, mostrou na pista de Marina Bay, reduziu drasticamente o problema de degradação dos pneus, que afetava a Ferrari desde o início da temporada neste tipo de circuito.

As descobertas, portanto, constituem em um incentivo significativo também para 2020. Em termos de desempenho, a unidade de potência não deve ser excluída, mesmo em uma pista onde a força do motor não é crucial em termos absolutos, mas representa um "tesouro" que contrabalança o maior arrasto produzido pela configuração máxima de downforce. De fato, permitiu graças a uma tração já excelente em Monza, saindo de variantes para curvas de 90º em Marina Bay.

 

Além do pacote da Ferrari, foi interessante observar, entre as principais equipes, a interpretação da Red Bull, com uma configuração de máximo downforce da asa traseira do RB15. Especificamente, as placas laterais eram de fato monolíticas, ou seja, sem fendas horizontais na parte superior e franjas na seção intermediária. Dessa forma, buscou-se o aumento máximo do downforce obtido através do perfil de asa fortemente curvado em sua seção e com a aresta principal central de uma seção maior, degradando para os lados.