Prancheta GP: Mais downforce, por favor! Como a Ferrari vem em 2020

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Em pouco menos de um mês, o novo carro de Charles Leclerc e Sebastian Vettel será lançado em Maranello, no dia 11 de fevereiro. Já na ocasião do jantar pré-natalino com jornalistas, o chefe da Ferrari, Mattia Binotto, havia descrito as principais características do carro, atualmente identificado pelo código do projeto 671 – ainda no aguardo da revelação do nome oficial no dia da apresentação. O regulamento técnico de 2020, na prática, permaneceu inalterado em relação à temporada passada, permitindo manter válidas as referências anteriores, em termos de todas as linhas de desenvolvimento seguidas em 2019.

 

Dadas essas premissas, é óbvio imaginar o novo modelo como uma profunda evolução da SF90, como confirmado pelo próprio Binotto. O elemento que mais chama atenção será o conceito aerodinâmico que deve ser capaz de produzir uma carga vertical decididamente mais alta que a SF90. De fato, essa foi a falha mais evidente do carro no ano passado, que na verdade foi reduzida, embora não completamente eliminada, com a introdução do extenso pacote de modificações do GP de Singapura. O principal objetivo declarado, o aumento do downforce, implicará como consequência óbvia no aumento paralelo da resistência, o que provavelmente impedirá que o novo carro atinja os picos máximos de velocidade de reta que era propriedade exclusiva da SF90.

O aumento do downforce tem como objetivo efetivamente direcionar as janelas de temperatura de uso de pneus que a deficiência revelada em 2019 de fato a tornou complexa, provavelmente adiando o entendimento dos pneus pelos engenheiros em Maranello. Dito isto, os problemas da SF90, identificados na primeira parte do último campeonato, não eram apenas aerodinâmicos. Se em Barcelona, durante os testes de inverno, o carro parecia, em um nível dinâmico, extremamente equilibrado, com alta precisão ao entrar e sair de curvas, a realidade dos fatos foi praticamente revertida a partir da primeira corrida em Melbourne.

 

A dificuldade inicial em entrar nas curvas e a falta de aderência na saída de curvas de baixa velocidade não foram apenas uma consequência do baixo downforce gerado pela carroceria do carro. Embora, por um lado, o pacote introduzido em Singapura, além da maior carga vertical tenha possibilitado a obtenção de novos mapas aerodinâmicos, ou seja, uma distribuição diferente do downforce que, em parte, atenuou bastante os problemas mencionados acima, não os eliminou inteiramente. Um fato objetivo que não deve ser subestimado, especialmente após as duas temporadas anteriores, foi a estabilidade substancial do sistema de suspensão na frente e na traseira.

Antes de tudo, a SF90 era caracterizada pela adoção de um terceiro elemento mecânico, para melhorar o gerenciamento do ritmo. Durante os últimos meses da temporada de 2019, na verdade, ainda no verão europeu, circularam rumores sobre a hipótese de que um estudo aprofundado estava sendo realizado em Maranello para a integração de um amortecedor de hidráulico de elevação (terceiro amortecedor) no novo carro ou, pelo menos, os benefícios foram avaliados, levando em consideração o fato de que o sistema será banido a partir de 2021.

 

Parece correto sublinhar que, uma vez identificados os problemas da SF90, os engenheiros da Ferrari perceberam imediatamente que sua solução não só passava por mudanças aerodinâmicas, mas que, devido a restrições óbvias de tempo, era impossível estudar e introduzir um desenvolvimento eficaz da suspensão durante a temporada. Um fato sem importância secundária, vinculado à necessidade de não limitar às intervenções aerodinâmicas a base do projeto 2020, é o envolvimento de Simone Resta.

 

O engenheiro, chefe dos projetos da SF70H e da SF71H e que retornou a Maranello depois de deixar a Alfa Romeo na metade do ano passado, na verdade, detém a propriedade do chassi e da suspensão do novo carro. Voltando às avaliações, sob a hipótese de adotar um terceiro elemento hidráulico, é incontestável que isso determinaria uma resposta diferente do carro às transferências longitudinais de carga, em comparação com o passado recente, podendo, no papel, manter tanto possível uma configuração aerodinâmica constante. Os principais elementos da aerodinâmica do novo carro obviamente partem das características distintivas da evolução introduzida em Singapura.

O mais evidente é representado pela ‘capa’ ou ‘asa manta’ colocada sob o bico para aumentar a passagem do ar em direção ao fundo. Na SF90, ficou claro como a superfície foi reduzida, devido à forma original da parte frontal inferior do bico, em comparação com a Mercedes. A conformação dos pilares que sustentam a asa dianteira, apesar das modificações sofridas, mas acima de tudo a presença simultânea dos cinco desvios de fluxo verticais sob a frente do chassi, limitaram seu comprimento. Manter esse conceito no carro novo, assumindo um desenvolvimento adicional, reduziria efetivamente o desvio dos fluxos para fora das rodas da SF90. Isso, no entanto, implicaria uma nova forma do bico, que também poderia passar por uma redução de sua seção frontal. Na prática, obtendo visualmente uma forte semelhança com a da Mercedes mais recente. 

Na realidade, essa é apenas uma das possibilidades disponíveis para a aerodinâmica, chefiada atualmente por David Sanchez. De fato, a capa também poderia ser integrada seguindo o conceito do bico da Alfa Romeo, que o adotou, desenvolvendo-o várias vezes durante a temporada 2019, mantendo uma seção frontal ‘larga’ do bico e orifícios de alimentação separados do duto S e perfil mais baixo.

 

Tomando como garantido um maior ‘in wash’, o desvio dos fluxos dentro das rodas dianteiras, em comparação com a SF90, no novo carro, como consequência, a complexidade dos desvios de fluxo na frente dos sidepods vai aumentar. Como já foi destacado em 2019, o gerenciamento dos fluxos mantendo-os aderidos ao perfil da cintura dos lados, direcioná-los para a retaguarda é uma das rotas técnicas em nível aerodinâmico, para garantir a carga máxima gerada pela carroceria.

As inúmeras experiências e medições realizadas durante as últimas corridas de 2019, instrumentando o fundo na área de encolhimento máximo da seção ‘Coca-Cola’, mostraram o estudo aprofundado dessa área, para os fins do novo projeto. Por último, mas não menos importante, a unidade de energia. O novo, que deve manter a lógica de nomenclatura atual, deve ser identificado pelas iniciais 065, será caracterizado por uma nova arquitetura dos cabeçotes, com um design diferente das câmaras de combustão do motor de combustão interna.

 

A busca por maior eficiência termodinâmica está na base do novo projeto, superando os limites que nessa área, em pistas particularmente severas em termos de consumo, mostraram o 064. Um fato que parece uma realidade incontestável sofrida por rivais diretos é o desejo de não sacrificar o desempenho da excelência em termos de potência, produção e eficácia máximas.

Para atingir esses objetivos, o ERS, ou os dois geradores do motor, e especificamente seus métodos de uso, foram profundamente revisados. Se, por um lado, houver alterações no hardware em favor da confiabilidade, especialmente no MGU-H, as diferenças nas unidades de controle serão ainda mais profundas e mais específicas no nível do software, com o objetivo de aumentar a eficiência no carregamento durante uma volta, além de ampliar o espectro dos modos do motor. Em resumo, em Maranello, eles não têm a intenção de perder a liderança entre os motores, agora adquirida nos últimos dois anos da era híbrida que começou em 2014, contra a Mercedes.

A pré-temporada da F1, marcada para Barcelona, vai ser dividida em duas sessões de três dias cada: entre 19 e 21 de fevereiro e, depois, 26 a 28 do mesmo mês.