Guia Fórmula E 2025: Gen3 Evo promete revolução com tração integral e novos pneus

Qualquer que seja a expressão utilizada para definir o surgimento do carro Gen3 na Fórmula E, o fato é que a introdução da tecnologia representou o maior salto da história da categoria em seus dez anos de existência, recentemente completados em 2024. Mais rápidos, potentes, ariscos e frágeis, os monopostos mudaram as coisas com tanta profundidade que um novo tipo de corrida foi criado. Alguns gostam, outros, não. O fato é: tudo mudou. Na próxima temporada, entra em cena o Gen3 Evo, um prenúncio do que inacreditavelmente promete ser um salto tecnológico ainda maior em 2027. E as expectativas são altas.

Um dos grandes chamarizes do novo carro foi o poder de aceleração, que vai de 0 a 96 km/h em 1s82 — 30% mais rápido do que os carros atuais da Fórmula 1. No entanto, muito além disso e do design mais robusto, que promete menos quebras, e a frenagem regenerativa de 600 kW — que gera quase 50% de toda a energia necessária para a corrida durante a prova em si —, os holofotes têm dona: a tração integral.

Antes, vale a contextualização. Ao evoluir do Gen2 para o Gen3, a Fórmula E apostou num modelo mais rápido e de aceleração mais potente, ao mesmo tempo em que trocou a Michelin pela Hankook no fornecimento de pneus. Pois bem, o novo monoposto realmente surgiu com um teto maior, mas com um grande problema: não conseguia traduzir a potência em tração.

Com um carro difícil de controlar e que patinava, as primeiras impressões dos pilotos foram pessimistas e todo o projeto se tornou um ponto de interrogação em determinado momento. A borracha da Hankook, mais dura, não ajudou e aumentou a imprevisibilidade. A diferença para o Gen2 nos tempos de volta, assim, ficou bem abaixo do esperado.

Com o tempo, equipes e pilotos entenderam melhor os pneus e o carro, e tudo passou a funcionar melhor. Ainda assim, consequências foram geradas a partir deste problema, e o Gen3 conviveu sempre com a realidade de que a potência total não se traduziria em velocidade.

Como exemplo, o Modo Ataque virou simplesmente uma questão estratégica sobre perder o mínimo possível de posições, ao invés de ser usado para — como diz o nome — atacar. A questão central é: se com 300 kW já era difícil tracionar, a subida para 350 kW em nada ajudava — principalmente em trechos mais curtos, característica da categoria.

Essa explicação tem motivo: a tração integral surge como a principal novidade do Gen3 Evo, pois permite uma transição mais linear de potência para a rotação dos pneus. Em outras palavras: o carro se torna muito mais fácil de ser controlado, tracionando melhor, o que vai resultar em ganho real de velocidade — ao contrário do que acontecia até a temporada 2023/24.

Vale destacar, porém, que a tração integral só estará disponível nos duelos da classificação e nas ativações do Modo Ataque, quando os carros estão na potência de 350 kW, além das largadas das corridas. Todos os relatos até o momento indicam que a evolução na pilotagem e o ganho de velocidade são substanciais.

“Temos 250 kW disponíveis [na corrida]. Com 50 kW a mais, a mudança é enorme”, explicou o brasileiro Lucas Di Grassi. “É um carro diferente de pilotar, com respostas muito mais rápidas e mais estável em alta velocidade. A aceleração de 0 a 100 km/h também ficou 1s mais rápida. Então, a diferença é enorme”, apontou.

Prometendo reviver o Modo Ataque na próxima temporada, a tração integral é um prelúdio do que a Fórmula E pretende implementar de forma completa no Gen4, aí, sim, um novo salto temporal em termos de tecnologia. Essa alteração, no entanto, ainda está em desenvolvimento e só é prevista para a edição 2026/27. Pelos dois próximos campeonatos, o Gen3 Evo será a estrela.

É importante frisar que, apesar dos sucessos, o Gen3 teve lá suas questões. A intenção do Gen3 Evo também é corrigir alguns problemas do antecessor, e a nova asa dianteira promete ser mais robusta e reagir de maneiras diferentes. Na última temporada, foram incontáveis os casos de toques que terminaram com a asa dianteira embaixo do pneu. É uma preocupação latente, e a torcida é para que as corridas de pelotão produzam menos detritos na pista.

Ao contrário do Gen3, inclusive, o Gen3 Evo tem uma vantagem a seu favor: os novos pneus da Hankook — empresa sul-coreana que vai se despedir da Fórmula E junto ao carro, daqui a duas temporadas. Até o ano passado, os compostos eram produzidos com dois tipos diferentes de materiais: um mais macio, no lado de dentro, e um mais duro, na parte de fora. Agora, apenas o macio faz parte da construção.

Assim, o ganho de aderência está estimado em cerca de 5 a 10%, o que casa perfeitamente com a entrada da tração integral. Tudo converge para que a potência seja verdadeiramente traduzida na pista, algo que não foi totalmente possível com o Gen3.

Por outro lado, há pontos de interrogação no ar. O desgaste dos pneus do próximo ano será muito maior, justamente pelo composto mais macio, o que significa que o cuidado com a borracha entrará de vez em cena na Fórmula E. Além disso, há a ideia de que os pilotos vão precisar recorrer a dois tipos bem diferentes de pilotagem dentro de uma mesma corrida.

A ativação dos 350 kW no Modo Ataque vai permitir o uso da tração integral, mas a decisão de como essa energia extra será utilizada é dos pilotos. Por exemplo, em uma saída de curva, é normal imaginar que os competidores ‘joguem’ os 50 kW para o eixo dianteiro, o que reduziria a carga no eixo traseiro e, consequentemente, a chance de patinar (sobresterço). Porém, o exagero de potência no eixo dianteiro leva diretamente ao subesterço, característica exatamente oposta e que dificulta o manejo das entradas.

“Pode ser que os pilotos mudem seus estilos e percebam: ‘É melhor deixar o carro em linha reta um pouco antes, porque então poderei usar a tração integral'”, explicou Phil Charles, diretor-técnico da DS Penske. “Eles talvez precisem mudar seus estilos de uma volta a 300 kW para uma a 350 kW. Depende de nós conseguirmos as ferramentas e o mapeamento para isso”, analisou.

Ou seja, a tração integral dá, mas também tira. Cada curva precisará ser cuidadosamente mapeada e testada nos treinos livres — que terão dez minutos a mais — para a compreensão total de como a novidade pode ser explorada.

A missão do Gen3 Evo não é fácil: suceder um Gen3 que superou até as próprias expectativas e preparar o terreno para aquele que promete ser o carro mais impressionante da história da Fórmula E. Ao contrário do antecessor, os primeiros testes foram positivos, as declarações elogiosas e em meio a um processo mais calmo. Só daqui a dois anos, entretanto, saberemos se os objetivos foram cumpridos.

A Fórmula E começa a se preparar oficialmente para a estreia da temporada, já nesta semana, no dia 7 de dezembro, em São Paulo. O GRANDE PRÊMIO fará a cobertura completa do evento, com presença IN LOCO, e do campeonato na íntegra.

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