Retrospectiva 2020: Deu gajo no bicho: Da Costa dizima rivais em ano de despedidas

A temporada 2019/20 da Fórmula E foi a mais glorificada em termos da enorme dúvida sobre quem são os reais candidatos ao título ao longo do campeonato. A comparação pode ser traçada apenas com a primeira edição da competição, mas certamente o mistério deste ano foi o maior da era Gen2. Apostar num campeão, ao menos até a parada por conta do novo coronavírus, era rodar uma roleta. Jogar no bicho. E o resultado foi gajo na cabeça com milhar completa.

Conheça o canal do Grande Prêmio no YouTube! Clique aqui.
Siga o Grande Prêmio no Twitter e no Instagram!

O leitor com melhor memória lembrará que, quando o campeonato parou após cinco etapas, lá em 29 de fevereiro, António Félix da Costa era o líder. Não dá para dizer, portanto, que alguém se surpreendeu com o resultado final. Mas há que se dar o braço a torcer que o como foi assustador.

Porque apesar de vencer aquele eP de Marrakech que precederia mais de cinco meses de motores desligados, mesmo sendo líder do campeonato, Da Costa era parte de um pelotão amplo e agarrado. Naquelas cinco corridas iniciais em quatro pistas diferentes, duas delas ainda nos últimos dias de 2019, em rodada dupla na Arábia Saudita, havia um quinteto de vencedores e líderes diferentes a cada fim de corrida.

Sim, a DS Techeetah tinha um carro que se mostrava mais forte que praticamente todas as rivais e em igualdade de forças com a BMW, talvez com a Jaguar perto o bastante e Mitch Evans fazendo trabalho magnífico. Apesar da sequência de boas corridas, o português ainda largava distante das primeiras posições na maioria das etapas e tinha um bicampeão da categoria como companheiro. Bom lembrar que os títulos de Jean-Éric Vergne foram pela mesma equipe em que Da Costa estreava.

Sam Bird, Alexander Sims, Max Günther e Mitch Evans haviam vencido as primeiros quatro provas antes de Marrakech.

A resolução sobre o que aconteceria com o crescimento da pandemia foi importante: a Fórmula E definiu mais rapidamente que suas coirmãs que não havia condições de disputar um campeonato, sobretudo um que correria em centros urbanos. Com adiamentos e cancelamentos, a temporada foi suspensa, carros mandados para o depósito da categoria, no Circuito Ricardo Tormo, em Valência, na Espanha.

A Fórmula E se mexeu rapidamente para cortar gastos. Obrigou as equipes a congelarem os carros em uma das duas próximas temporadas, travou a ideia da atualização estética do Gen2, que estrearia meses depois e já estava anunciado. Colocou, assim, freios na criatividade e na gastança das recém-chegadas fábricas.

Tudo muito importante, algo que a FE queria desde há algum tempo: impedir que os orçamentos necessários para competir no único campeonato de bólidos elétricos no mundo decolassem como disco voador para que caíssem como balão meteorológico em alguns anos. Mesmo assim, era necessário arrumar um lugar para terminar a temporada atual.

O Aeroporto de Tempelhof, casa do eP de Berlim, tornou-se a solução perfeita. Por ser um parque, perto o bastante de Berlim, mas longe das artérias da capital alemã, sua pista de pouso aposentada tinha estrutura e oportunidade perfeitas. Faltava encaixar data e formato: de 5 a 13 de agosto, seis corridas em três desenhos de traçado diferente. Foi a decisão da organização para contabilizar três rodadas duplas sem sair do lugar.

Em termos de batalha pelo título, foi aí que as coisas saíram do controle. Logo na primeira rodada dupla, Da Costa marcou duas pole, venceu duas corridas e, de quebra, ainda deixou uma volta mais rápida para a conta. Não apenas conquistou praticamente 100% dos pontos possíveis, mas viu os rivais próximos naufragarem em 90°: Evans nem pontuou, a BMW encolheu, a Audi apenas acenava de longe. Esquece.

Da Costa chegou a Berlim com 11 pontos de uma superficial vantagem, mas foi embora, menos de duas semanas depois, com 71 pontos de diferença para o segundo colocado, Stoffel Vandoorne – 87 para o vice de antes, Evans.

Anos após montar acampamento na Fórmula E, Da Costa finalmente foi presenteado com o prêmio maior, e isso ao bater um Vergne que, nas duas temporadas anteriores viveu ares de insuperável. É uma avaliação também da dificuldade que a Fórmula E representa: todos os campeões da categoria até agora foram pilotos que participaram de todas as temporadas da categoria até o momento do caneco. Experiência conta mais que em que qualquer outro lugar.

Se para Da Costa o ‘tour de force’ de Berlim valeu o desfile de todo-poderoso ao longo dos últimos meses, para outros a situação é diferente. Olhe os exemplos brasileiros: após uma segunda temporada em que marcou míseros três pontos, Felipe Massa viu a Venturi anunciar o fim da ligação entre as partes no momento exato em que cruzou a linha de chegada pela última vez. Foi, muito provavelmente, a última vez dele na categoria. Sérgio Sette Câmara, por outro lado, ganhou a chance de estrear pela Dragon na maratona em Berlim. Aprovado, fechou contrato para 2021 e será titular do time de Jay Penske.

A situação de Lucas Di Grassi é mais complicada. Apesar de não ter vencido corrida no campeonato que passou, seria equivocado afirmar que foi mal. Pelo contrário, é muito mais correto dizer que o piloto fez mais que a Audi permitia em diversos momentos da temporada. Mas nem é essa a questão. A questão é que Di Grassi está umbilicalmente ligado à Audi há anos, muito antes da Fórmula E, e agora vê o futuro em suspenso. A categoria alemã deixará o campeonato no fim do ano.

Sim, 2020 também é o ano dos primeiros abandonos de grandes fábricas. Até agora, a Fórmula E conheceram somente o outro lado desta equação: as montadoras entravam, inundavam o grid – a Renault, apesar de sair oficialmente, mais passou o programa para a marca-irmã Nissan. Pois a pandemia adiantou processos e colocou a categoria um tanto quando a cruz e a espada. Travar o desenvolvimento diminui a razão de certas fábricas estarem ali, embora proteja outros grupos menos abarrotados e faz com que possam competir.

Siga o GRANDE PRÊMIO nas redes sociais:
YouTube | Facebook | Twitter | Instagram | Pinterest | Twitch | DailyMotion

De qualquer forma, era de notório conhecimento que um dia a farra do boi chegaria ao fim. Em algum momento do futuro, as fábricas teriam sugado tudo – ou ao menos o suficiente – do que havia para se sugar do manuseio de tecnologia EV na Fórmula E para passar aos modelos que serão vendidos pelas ruas. A dúvida era apenas quando isso aconteceria.

Com a pandemia, menos dinheiro e menos a aprender, duas fábricas calcularam que têm mais a ganhar em outros universos do esporte a motor neste momento. Por isso, Audi e BMW deixarão a categoria no fim de 2021 – a Audi, pelo menos, ainda considera seguir produzindo trens de força. Jaguar e Mercedes, por exemplo, ficam. A maioria ficará por enquanto, mas a Fórmula E precisa de planejamento e preparação para sobreviver aos sobressaltos de humor de grandes montadoras. No momento em que o bolso grita, o esporte é o primeiro a perder frentes: lembrar de como Honda, Toyota e a mesma BMW pularam de um trem em movimento para deixar, de maneira repentina, a Fórmula 1 no auge da grande crise econômica de 2008.

É fundamental que a Fórmula E tivesse algum plano em ação há anos para este momento e terá que saber dosar o arrojo de quem ainda pode se refestelar pelas muitas fábricas com o caráter austero de alguém que não tem direito de ser pego de calças na mão.

Olhado do futuro, em retrospecto, é possível que o 2020 da Fórmula E seja visto como a morte da inocência. O que será daqui em diante está em nascituro, mas verá a luz do dia em 2021.

🏁 O GRANDE PRÊMIO agora está no Comunidades WhatsApp. Clique aqui para participar e receber as notícias da Formula E direto no seu celular! Acesse as versões em espanhol e português-PT do GRANDE PRÊMIO, além dos parceiros Nosso Palestra e Teleguiado.