Lucas Di Grassi tem avaliações muitas vezes extremamente particulares sobre questões do automobilismo. Talvez este nem seja o caso, visto a realidade que se desenhou para a LMP1 nos últimos tempos, mas o piloto acha que a classe mais tradicional do endurance tem os dias contados. Ao menos da forma como existe hoje

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É um novo mundo para o automobilismo que se abriu nos últimos tempos. Na verdade, o automobilismo, a F-E e as categorias profissionais de mais baixo custo são apenas um pequeno microcosmo do momento quase pós-apocalíptico que se encontra a indústria automotiva e as soluções que precisa encontrar para o próximo tempo. Aquecimento global, encolhimento do uso e da disponibilidade dos combustíveis fósseis fazem com que a eletrificação cresça e as fábricas olhem para onde podem apostar de forma mais barata e proveitosa. Com uma realidade mais razoável financeiramente falando e mais usabilidade no 'mundo real' que outras categorias de ponta, a F-E é um caminho que cresce, mas não é o único. O peso sobre as categorias tradicionais é cada vez maior e exige cortes de gastos. Assim, empurram cada vez maior fluxo de fábricas e equipes a procurar categorias que se encaixam nesta realidade menos megalômana. Talvez ainda mais que isso, como destaca Lucas Di Grassi, há quem se veja diminuindo como alternativa.

Em entrevista concedida ao GRANDE PRÊMIO em dezembro passado, Di Grassi não se fez de rogado em afirmar: acha que a classe LMP1, aquela que é a mais tradicional do endurance internacional, vai acabar. Ao menos do jeito como ela é feita hoje. A lógica de Lucas não é complicada de ser seguida: o custo-benefício da LMP1 para as fábricas não compensa. Especialmente quando outros espaços se mostram bem mais sedutores, por assim, dizer.

E não é algo longe da realidade atual – e Di Grassi é prova disso. Foi sua empregadora de alguns anos, a Audi, maior vencedora das 24 Horas de Le Mans, que derrubou o dominó final no processo de aumento de importância da F-E, o maior expoente dessa nova realidade, frente ao WEC. Lucas ficou sem emprego na categoria no Mundial de Endurance quando a Audi definiu que estava saindo para focar na F-E. Loucura? Ou, mais provável, apenas um sinal dos novos tempos?

Lucas Di Grassi não vê um grande futuro para a P1 (Lucas Di Grassi (Foto: Audi))

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"A LMP1 do jeito que está acho que não continua por muito tempo”, decretou Lucas ao GP. Para um campeonato que até dois anos atrás era tratado como o que mais crescia no esporte a motor e tratado em alguns casos como substituto natural da F1, destino dos grandes pilotos, é um resultado brutal. Mas o WEC, especialmente a LMP1, deixou de ser a alternativa mais barata. Primeiro, porque não é uma alternativa barata; depois, porque agora encontro rivais que crescem enquanto conseguem se fazer mais em conta.

A lembrança não é difícil de entender. A tecnologia da classe LMP1 é extremamente sofisticada e ampla. O uso dos setores híbridos não é, por si só, um caminho traçada. Ao contrário, é uma porta escancarada. Dentro do pacote técnico, os motores híbridos podem ser desenvolvidos de forma completamente diferentes – e os gadgets utilizados por lá são em muitos casos, assim como na F1, apenas esportivos e restritos. Coisas que não existem no ‘mundo real’.

No final de novembro de 2014, por exemplo, a revista norte-americana ‘Racer’ fez um levantamento sobre o programa da Audi na LMP1. O orçamento era, então, de US$ 242 milhões – ou R$ 609,5 milhões na conversão daquele momento. Ainda abaixo da F1, mas muito maior do que as outras competições de endurance mundo afora.

“Nenhuma montadora se interessa pela complexidade e pelo custo [da P1]. Mas corrida de protótipo, endurance, como a IMSA nos Estados Unidos, está crescendo. Pegaram o LMP2, fizeram uma maquiagem com Mazda, Cadillac, é um campeonato barato comparado à LMP1. Os Estados Unidos têm um mercado importante, o campeonato funciona legal. É isso que precisa fazer, ser mais eficiente e, em termos de tecnologia, precisa ser híbrido-elétrico”, avaliou.

A Nissan tentou e não conseguiu se estabelecer na LMP1 (O sonho (Foto: Divulgação))

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Indo em encontro ao que Lucas afirma, o projetista Ricardo Divila relatou ao GRANDE PRÊMIO no ano passado as mazelas pelas quais passou a Nissan na tentativa de retornar às 24 Horas de Le Mans – e ao WEC, por conseguinte – com sucesso.

“Se olhar do ponto de vista da Nissan, uma vez que foi lançado o projeto e você tem acesso à parte técnica e financiamento, o problema é da equipe, não é deles [fábrica]. A Nissan recebeu uma proposta de que a coisa seria feita em nível x e com orçamento y e espera que seja feito. Quando começa a apertar, consigo entender a relutância deles em continuar o projeto. Porque eles gastaram muito dinheiro mesmo depois de Le Mans. Tentaram investir mais, mudar sistema, colocar mais gente, mas quando chegou à parte do que ia colocar dentro carro não tinha tempo”, falou.

A entrada da Nissan na P1 começou uma onda de otimismo de um momento em que a classe tinha quatro grandes fábricas. Após o ano de percalços e a retirada do time da fábrica japonesa do campeonato, restaram três. Com a saída da Audi, sobram Porsche e Toyota. 

Pipo Derani tem outra opinião sobre a LMP1 (Pipo Derani comemorando a vitória nas 12 Horas de Sebring (Foto: José Mário Dias))

Claro que a saída da Audi tem a ver com a diminuição de investimento do Grupo Volkswagen por conta do escândalo do ‘Dieselgate’ – grande fraude institucional do Grupo VW para burlar nível de emissão em carros e, assim, atender regulamentações internacionais. O que acaba significando mais nem é apenas a saída da Audi – que foi embora pregando uma atenção à F-E -, mas o fato de que não há qualquer outra fábrica que acene com uma entrada a curto prazo.

Mas, é claro que a opinião de Di Grassi não é a geral. “Acho que dizer que a P1 está com os dias contados é muito difícil – até porque é a principal categoria do WEC”, falou Pipo Dirani, oferecendo um contraponto durante participação no Paddock GP, o programa de debates do GRANDE PRÊMIO. “Se tiver alguma possibilidade disso acontecer, as montadoras que lá estão vão se juntar e deixar o ego de lado para formar um regulamento junto que possa atrair outras montadoras”, seguiu.

E seguiu Lucas. "O automobilismo em si vai passar por um processo de redução de custos por otimização”, analisou. “As categorias que estão crescendo são as que têm custo baixo. O TCR está crescendo, é um carro legal, barato. Mas é mais para o amador. O Blancpain, que põe 60 carros no grid entre amador e profissional, está crescendo”, apontou. 

Di Grassi segue com a Audi, mas não mais no WEC (Lucas Di Grassi comemora a vitória nos boxes da Audi (Foto: Audi))

Di Grassi lembra, então, da perda de espaço que a F1 vem tendo em números e calendário – algo que, é verdade, espera mudar agora com o novo dono, o Liberty Media. “As categorias profissionais de alto custo estão passando por essa dificuldade, se preocupando com audiência caindo. Você vê a F1 sem corrida na Alemanha, a Malásia saindo, Cingapura também.”

Por fim, o piloto de fábrica da Audi, agora focado na F-E, dá um veredito: "Daqui para frente o automobilismo profissional vai sair cada vez mais eficiente, consciso e focado no que as montadoras querem."

O futuro é, inegavelmente, de muitas mudanças.

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