Vizinho do Brasil desde 2009, o Rali Dakar não consegue atrair um grande número de participantes. Entre os pilotos, o que se diz é que o alto custo da prova afasta os brasileiros

Nascido em 1979 fruto de um sonho de Thierry Sabine, o Rali Dakar criou sua reputação na rota entre Paris e Dakar, mas os muitos conflitos étnicos da região africana acabaram por afastar a competição de seu berço. Na América do Sul desde 2009, a maior prova off-road do planeta teve sua duração e distâncias reduzidas e passou a visitar menos países, mas viu aumentar o número de participantes e o volume de fatalidades cair.

Apesar dos números mais convidativos, o Brasil segue sem muita expressão na prova. Em 2016, foram apenas dez participantes, cinco a mais que no ano anterior. Nos últimos cinco anos, o maior número de brasileiros na prova foi registrado em 2012, quando foram 12 os participantes — André Azevedo, Maykel Justo, José Hélio Rodrigues, Felipe Zanol, Ike Klaumann, Dimas Mattos, Denísio Nascimento, Vicente de Benedicts Neto, Arndt Budweg, Guilherme Spinelli, Youssef Haddad, Jean Azevedo e Emerson Cavassin.

Embora a proximidade geográfica tenha facilitado o acesso ao Dakar, os brasileiros ainda precisam enfrentar inúmeros desafios para chegar ao rali, especialmente o financeiro.

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Vindo de seu oitavo Dakar, Guilherme Spinelli acredita que o fator econômico pesa, mas avalia que a própria configuração da prova ajuda a afastar competidores.

“Acho que o custo extremamente alto, somado a rigidez da regra de eliminação da prova — se não completar qualquer dia sai da competição — são os principais fatores”, indica. “Também tem o fato dos carros brasileiros não serem preparados para ralis de deserto, ou seja, precisariam de investimento em tempo, dinheiro e engenharia para que resistam a esse tipo de prova e para passarem na vistoria e estarem aptos a participar", completa.

“Por fim, o próprio conceito extremo do Rali Dakar vinculado a pilotagem e navegação em deserto, que são elementos desconhecidos e talvez não tão atraentes para o perfil das duplas e equipes de hoje”, opina.
(Arte Dakar)

Estreante no Dakar 2016, Marcelo Medeiros avalia que a crise que o país atravessa não ajuda a aumentar o número de brasileiros na disputa, mas concorda com Guiga ao defender que a dificuldade da disputa também afugenta os pilotos nacionais.



“Eu acredito que é porque o país está vivendo uma crise econômica e o Dakar é uma prova com um custo muito alto”, diz Marcelo ao GP*. “Acho que muitos pilotos não vão por ser uma prova difícil e ainda mais porque gasta muito dinheiro”, pondera o piloto, que investiu R$ 700 mil em sua prova de estreia. “Como muita gente fala que o Dakar é muito difícil, os caras ficam meio com medo. Por causa da crise econômica e da inscrição ser muito cara, os brasileiros acabam optando só por correr no Brasil mesmo”, defende.


Diretor de rali da CBM (Confederação Brasileira de Motociclismo) e recém-nomeado integrante da Comissão de Rali Todo Terreno da FIM (Federação Internacional de Motociclismo) na América Latina, Adilson Kilca lembra que a alta da moeda europeia também não ajuda nessa equação.


“Acho que o que mais pega é nível de investimento, porque a nossa moeda em relação ao Euro tem uma desvantagem significante. O investimento é muito alto para um piloto participar deste desafio", avalia.

Marcelo Medeiros chegou a andar nas primeiras posições entre os quadriciclos do Rali Dakar (No quadriciclo, Marcelo de Medeiros chegou a andar entre os primeiros (Foto: Vipcomm))

Brasil no Dakar: coadjuvante ou não?

 

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Olhando simplesmente para o número de participantes, seria fácil reduzir o papel do Brasil no Dakar a uma pequena ponta, mas alguns resultados mostra que a situação não é bem assim. Um dos principais nomes do rali em território nacional, Jean Azevedo tem como melhor resultado um quinto lugar no quadro geral da disputa entre as motos em 2003, ainda na África. Ao lado do navegador Youssef Haddad, Spinelli conquistou um nono posto na categoria dos carros em 2011. No ano seguinte, Felipe Zanol conseguiu um décimo lugar, justamente em sua estreia.

Ao GRANDE PREMIUM, Spinelli menciona a profissionalização do grid com um fator que dificulta a busca por resultados expressivos, já que os brasileiros, que contam sempre com orçamentos mais baixos, enfrentam muitas equipes de fábrica.

“Na categoria carros, o melhor resultado até hoje foi o oitavo lugar na geral do Klever Kolberg, em uma época em que o grid era bem mais amador do que é hoje. Eu fiquei em nono em 2011 e décimo em 2010, já com um grid formado de mais carros e equipes oficiais. Hoje em dia é ainda muito mais difícil ficar entre os dez primeiros, pois duas, das três principais equipes oficiais, alugam seus carros com toda estrutura para variadas duplas. Este ano, por exemplo, eram em torno de 30 carros/equipes tops largando no grid”, comenta.

“Acho que pelo orçamento baixo que sempre os brasileiros tiveram para participar — comparando com as maiores equipes —, de não termos esse tipo de rali no nosso país — rali de deserto — e pela falta de apoio em geral no Brasil — patrocínio —, o que fizemos até hoje foi muito bom”, elogia. “Somente a Petrobras e Mitsubishi Brasil investem em equipes no Dakar há vários anos seguidos. Nossa equipe Mitsubishi Petrobras está entre as mais fortes depois das oficiais de fábrica com verba e tecnologia da matriz — Mini, Toyota e Peugeot."

“Várias vezes somos os primeiros após as grandes, ou seja, estamos sempre brigando para estar entre as principais. Vale ressaltar o pioneirismo do Klever e do André Azevedo, que foram os desbravadores desse Rali para os brasileiros. E o André, na categoria caminhões, foi protagonista alguns anos, e o Jean Azevedo chegou a vencer especiais nas motos e terminar em quinto na geral, que é muito disputada assim como os carros, diferente da de caminhões, UTV e quadriciclos, que tem poucos competidores que investem e se preparam para vencer”, frisa.

E de onde vem um piloto de rali?

 

O debate sobre quem será o sucessor de Felipe Massa e Felipe Nasr na F1 é constante, já que a base do automobilismo no Brasil é para lá de inexpressiva. No Mundial de Motovelocidade, Alex Barros foi o último a alcançar a classe rainha, com Eric Granado chegando anos mais tarde antes de voltar ao Campeonato Europeu em busca de mais evolução.

No caso do motociclismo, a formação de pilotos ganhou um novo impulso nos últimos anos, com iniciativas como a Honda Júnior Cup e a categoria GPR 250 da Moto 1000GP, o Campeonato Brasileiro de Motovelocidade.

Do lado do rali, a Mitsubishi aparece como um grande bote salva vidas do esporte, já que a Mitsubishi Cup representa uma boa porta de entrada. Nesse cenário, o Rali dos Sertões também tem papel fundamental, já que permite o aprimoramento de competidores de carros, motos, quadriciclos e UTVs.

“O único campeonato que tem expressão, revela novos talentos e tem espaço para que pilotos e navegadores de todos os níveis compitam com bons carros é a Mitsubishi Cup”, alerta Spinelli. “Além do Rali dos Sertões, que é um evento grande, sólido e que existe há vários anos em ótimo padrão. Sem a Mitsubishi projetando, fabricando, vendendo e alugando carros de rali cross-country e organizando a Mitsubishi Cup há mais de 15 anos, e o Rali dos Sertões, que é um verdadeiro rali cross-country de endurance com padrão comparável ao que há de melhor no mundo, o off-road brasileiro certamente estaria numa condição bem mais difícil para revelar novos talentos e incentivar a participação nesse esporte”, reconhece.

Do lado da CBM, a aposta é que competições como o Brasileiro de Rali Cross-Country e o próprio Sertões ajudem a preparar os astros do futuro.

“Tem uma geração nova de pilotos aí que devem vir a ter condições de brigar mais forte, só que o principal fator ainda é o custo”, comenta Kilca.

O próprio Marcelo Medeiros é um exemplo da importância do Sertões. Campeão nas edições 2012 e 2015, o maranhense estreou no Dakar em 2016 e chegou a assumir a vice-liderança antes de abandonar após fraturar a clavícula.

Um ano antes de Marcelo, André Suguita se tornou o primeiro brasileiro a completar o Dakar em um quadriciclo, mas o paulista nunca teve pretensões esportivas, foi ao maior rali do mundo para realizar um sonho.

“A gente tem bastante expressão. Temos condições de ter equipes e pilotos que possam fazer frente a qualquer equipe, qualquer disputa na modalidade”, explica o diretor de rali da CBM. “Por exemplo, neste ano nós tivemos um piloto de quadriciclo que, pela primeira vez, chegou a estar entre os três melhores classificados. Eu acredito que o Brasil tem um potencial muito grande de pilotos. A diferença também é o nível de desafio do terreno, porque a gente não tem dunas tão grandes e um desafio daquela maneira que acontece no Dakar, então talvez esse seja um pouco o diferencial”, considera.

Mas o Sertões não pode ser considerado uma plataforma de acesso ao Dakar, uma vez que os custos e as características do terreno são bastante distintos.

“O custo de participação no Dakar é muito mais alto que o do Sertões. E o Dakar é um rali muito mais difícil, longo e variado em piso e pela especialidade de deserto que normalmente predomina”, indicou Spinelli. “Além da grande maioria dos carros, equipes e duplas que correm o Sertões não estarem preparadas para encarar um Dakar sem significativas modificações e treinamento”, continua.

Guiga Spinelli vai continuar sendo um dos únicos brasileiros do Dakar? (Guiga Spinelli)

Destino Brasil

 

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Mas se o número de participantes não é lá dos mais atrativos, a ASO, empresa que organiza o Dakar, tem seus olhos virados para o Brasil, especialmente após os problemas que marcaram a edição 2016.

Neste ano, foi preciso cancelar especiais e reduzir trechos cronometrados por conta da chuva. O forte calor também pesou na conta, mas nada de anormal considerando que a prova é realizada no verão do hemisfério sul.

As mudanças resultaram em uma insatisfação da organização, que já fala em envolver os demais países do Mercosul no roteiro. Entretanto, a ideia de trazer a prova para o Brasil não é nova e nunca encontrou o apoio necessário. Agora, então, em meio a uma séria crise econômica, é difícil imaginar o desembarque da maior prova off-road do planeta por aqui.

“Continuo achando difícil, mas como a ASO está insistindo na entrada do Brasil há alguns anos, pode ser que em algum momento consiga”, finaliza Spinelli.

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