Após dez temporadas vitoriosas entre as décadas de 1980 e 1990, os resultados foram pífios nos 25 anos seguintes — e o excesso de tecnologia dos atuais motores, combinado com um ano a menos de desenvolvimento em relação aos concorrentes, não ajuda em nada os japoneses

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Foram 69 vitórias por três times – McLaren, Lotus e Williams –, além de cinco títulos mundiais de pilotos com Ayrton Senna, Nelson Piquet e Alain Prost. Não há dúvida: os motores Honda foram os grandes protagonistas entre a segunda metade dos anos 1980 e o começo da década de 1990 — principalmente entre 1988 e 1992, na mítica parceria McLaren-Honda.
 
“Naquelas cinco temporadas que McLaren e Honda cooperaram nos anos 80 e 90, nós vencemos 44 dos 80 GPs nos quais competimos juntos”, disse um porta-voz da equipe inglesa ao GRANDE PREMIUM. “Isso foi uma conquista estupenda, com grande créditos para todos os envolvidos”. 
 
Foi, realmente, uma época de ouro. Foi. Passado.
 

(O acidente de Fernando Alonso no GP da Austrália de 2016)

Alonso segue lutando contra o lento McLaren MCL32, de 2017

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Em 2017, acompanhamos mais uma temporada de sofrimento da McLaren e, por consequência, do bicampeão mundial Fernando Alonso — justamente em uma parceria com a Honda. O espanhol já deixou bem claro que, do jeito que está, não continua, enquanto dizem que o time inglês deve encerrar o acordo com os japoneses e fechar com a Mercedes para 2018. Obviamente, o time desconversa sobre o futuro: “Nós continuaremos a trabalhar juntos [no próximo ano], de forma colaborativa, para melhorar a situação, indo em frente”. 
 
É difícil imaginar, do jeito que as coisas estão, que estas palavras se concretizem. Nas duas temporadas e um terço da nova Era McLaren-Honda, o time inglês não conseguiu nenhum pódio. Com Fernando Alonso e Jenson Button, o conjunto até que pontuou de forma constante em 2016, ficando em sexto no mundial, mas em 2017 as coisas voltaram a piorar. Até agora, nesta temporada, a equipe está zerada.
 
“Nós e a Honda estamos igualmente frustrados pela falta de performance e confiabilidade que estamos tendo recentemente”, explica a McLaren por meio de seu porta-voz. Mas, o que justifica esse cenário atual?

Por mais que a F1 de hoje tenha motores V6 turbo como a Honda dominava nos anos 1980, as coisas hoje são bem diferentes. “A comparação com os V6 e L4 dos anos 80 é extrema. Lá você tinha liberdade de arquitetura, número de turbos a usar. A semelhança com aquela época é talvez somente no trabalho de integração no chassi. Porque você precisava arrumar espaço para o intercooler, etc… Mas trocavas de motor, combustível, óleo, quando queria, como queria…”, lembra, em entrevista ao GP*, um engenheiro especialista em motores híbridos que trabalha com uma das equipes que estão na ponta da F1. Ele pediu para não ter seu nome revelado por motivos contratuais. 

Atualmente, os motores da categoria principal do automobilismo limitam o consumo de combustível, usam motores elétricos cinéticos (a MGU-K) e um outro que aproveita a energia gerada pelo turbocompressor do V6 (a MGU-H). “Além disso, você não pode mais testar quando quer. Então tem que desenvolver modelos mais precisos de comportamento e bancadas de teste (já muito mais complexas pela arquitetura), que representem bem o trabalho da sua unidade de potência e aos esforços em que ela será submetida na pista. Basicamente, os ‘graus de liberdade’ do projeto aumentaram muito, muito [em relação ao começo dos anos 2000]. Mais oportunidades, mas ainda maior chance de erro”, explica o engenheiro da F1.

“A Honda começou mais tarde que os restantes construtores [com o atual regulamento de motores V6 turbo híbridos], basicamente um ano mais tarde”, afirma o engenheiro mecânico português Jorge Martins, que é autor do livro ‘Motores de Combustão Interna’ e Ph.D. no assunto pela Universidade de Birmingham, na Inglaterra. “Mas o principal problema é que atualmente a relação carro-motor é extremamente importante. A Mercedes conseguiu, desde o início, ter essa interação otimizada e a Ferrari somente entre o meio do ano passado e este ano conseguiram fazer grandes progressos a este nível. E aqui a Honda é altamente deficitária, pois a McLaren não tem dinheiro para desenvolver o carro e, mesmo que o motor fosse excecional, o conjunto nunca teria chance”.

A linha de pensamento é, de alguma forma, seguida pelo colega que está na F1: "Parece frase de cronista de futebol, mas na época dos V8 eu dizia que um motor não te faz ganhar um campeonato, mas pode te fazer perder um…”, brinca o engenheiro da categoria. “Hoje, ficou um pouco mais complicado, mas em grande parte isso ainda vale”.

McLaren já não teve um ano fácil em 2016

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Para Martins, outra questão é que a Mercedes, que tem os melhores motores da atual F1, conseguiu ser mais inovadora do que as rivais. “A vantagem da Mercedes foi a lógica de colocação do turbocompressor, com o turbo muito separado do compressor e com o MGU-H no meio”, afirma o português. “Esta localização otimizou o comportamento e mesmo a volumetria do motor, melhorando a aerodinâmica do carro e a colocação dos intercoolers. Os outros construtores demoraram a alterar os seus motores e, somente o ano passado, a Ferrari, com muito dinheiro gasto com desenvolvimento, conseguiu as melhorias significativas. A Honda também usa esta lógica, mas o compressor aparentemente era no meio do V e só recentemente o colocou fora do V”. 
 
Há muitas questões técnicas envolvendo um atual motor da F1 – e, veja, até agora não entramos no motor à combustão em si. “É inacreditável estes motores de corrida terem rendimentos (eficiências) térmicas tão elevadas, ultrapassando o que se julgava impossível num motor a gasolina, a barreira dos 45%”, conta um surpreso Jorge Martins. 
 
“Mas será que estes motores são mesmo de Ciclo Otto, ou seja, de ignição por centelha? Aparentemente todos eles funcionam pelo princípio do HCCI [Homogeneous Charge Compression Ignition, no qual a mistura ar-combustível é comprimida e esquentada ao ponto da auto-ignição], ou seja, mais tipo ciclo Diesel que a gasolina”, explica o engenheiro português.
 
“Claro que é extremamente difícil conseguir isso, pelo que estes construtores devem usar — não se tem certeza — estratégias para terem este tipo de combustão. O sistema mais conhecido parece ser o da Ferrari, que é derivado da Mahle [Turbulent-Jet Ignition, que usa campos elétricos de alta freqüência para criar fluxos de íons que inflamam a mistura de combustível], desenvolvido em 2015. Mas a Mercedes aparentemente já usava um sistema parecido desde o seu primeiro V6 em 2014 e, por essa razão, o motor deles era claramente superior à concorrência”. 
 

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O curioso neste processo é que a tecnologia de combustão não é totalmente nova e, veja, já esteve em carros de rua… da marca Honda. “Eles foram realmente os pioneiros nos anos 1980, num motor que tinha uma câmara auxiliar queimando uma mistura rica que era projetada para o cilindro, permitindo a queima de uma mistura pobre com elevada eficiência. Este motor apareceu no Honda Civic 1.6L CVCC, e na época era conhecido com combustão em carga estratificada”,
 
Aquilo que o pessoal do mundo dos negócios ou da publicidade adora chamar de ‘expertise’ está lá, então. Ainda assim, será que os nipônicos têm gás para tirar o atraso em relação aos concorrentes? E será que a McLaren conseguiria um carro para acompanhar esse crescimento no rendimento?

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“Você pode recuperar terreno, sim”, afirma o engenheiro que atualmente trabalha na Fórmula 1. “O tempo você não pode recuperar, mas ao menos colocar mais pessoal para trabalhar é de grande ajuda – esse é o percurso da Ferrari a partir de 2014, que, diria eu, está bastante próxima dos valores de referência hoje. A curva de crescimento não é linear porque novas tecnologias para melhorar a eficiência do sistema estão sendo descobertas, então por tentativa e erro se ‘erra’ mais – Ferrari 2016 e Renault 2017 são exemplos -, mas em teoria os ganhos ao longo dos anos são sempre menores e então inevitavelmente existe uma convergência de desempenho. A dúvida que alguém pode ter é se o terreno será recuperado antes que mudem de novo as regras”.

Ou seja, há também o fator 'timing' aí – que alguns chamariam de 'sorte'. O problema é que, se formos olhar para o passado mais recente pelo lado da Honda, é difícil ter essa esperança.

Os resultados fracos não são de hoje

 

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Tudo isso começou, vale lembrar, quando Ron Dennis e a McLaren quiseram relembrar a época de glórias que tiveram há quase 30 anos. Mas a realidade é que, desde então, a Honda nunca mais repetiu aquele desempenho.

 
“A meu ver, o sucesso da Honda nas décadas de 80 e 90 deveu-se ao fato de a sua equipe de engenheiros ser substancialmente maior que a dos outros construtores de motores”, afirma Jorge Martins. 
 
A fabricante japonesa abandonou a F1 ao final da temporada de 1992. Deixou por lá a parceira independente Mugen Motorsports – fundada por Hirotoshi Honda, o filho de Soichiro Honda, por sua vez o fundador da própria Honda.
 
Foi a Mugen que continuou a preparar e evoluir os motores nos anos 1990 – e, por incrível que pareça, trouxe a segunda fase mais gloriosa deles na F1. Com um Ligier-Mugen Honda, Olivier Panis venceu o GP de Mônaco de 1996. Já Damon Hill pilotou uma Jordan-Mugen Honda quando venceu no GP da Bélgica de 1998, mas o melhor momento veio em 1999: duas vitórias com Heinz-Harald Frentzen, alçando o time de Eddie Jordan ao terceiro lugar na classificação do Mundial de Construtores.

Honda retornou para a F1 via BAR, em 2000 (Honda)

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A Honda resolveu voltar, então, para a F1. Inicialmente com um time próprio, mas o projeto foi abortado após a morte de Harvey Postlethwaite. Foi então que fecharam um acordo com a BAR para 2000 – e, em 2001, assumiram o acordo da Mugen com a Jordan. Com dois times aparentemente competentes, parecia que os japoneses iriam decolar. Parecia.
 
A Jordan já havia entrado em uma curva descendente na F1 e, nas duas temporadas que correu com a Honda, ficou no meio do pelotão. A parceria com a BAR também não começou bem: eram constantes os problemas de confiabilidade do conjunto, que só pontuava eventualmente. Em 2001 até que conquistaram dois terceiros lugares com Jacques Villeneuve, mas, em 2002, os abandonos foram ainda mais constantes (17, somando os dois pilotos, em 17 corridas) e foram apenas sete pontos marcados. Ao menos foi mais do que os arqui-inimigos da Toyota, que fechou o ano com dois.
 
“Quando voltou para a F1, a meu ver, fizeram uma coisa muito errada: como não sabiam qual a melhor geometria de motor (V8, V10 ou V12), decidiram começar com o desenvolvimento paralelo de dois motores, um V10 e outro V12”, explica Martins. “E, para mim, foi nessa divisão de recursos que perderam muito do potencial de desenvolvimento que poderiam ter tido”. 
 
Já no fundo do poço, mas reencontrando um caminho após o erro inicial, a BAR-Honda voltou a crescer. Em 2003 foram 26 pontos e um quinto lugar no Mundial de Construtores, mas o melhor ano veio mesmo em 2004: mesmo com nenhuma vitória, Jenson Button conseguiu nove pódios em um ano totalmente dominado por Michael Schumacher e a Ferrari. Com mais um terceiro lugar de Takuma Sato, a equipe abocanhou o segundo lugar no mundial, com 119 pontos.
 
O segundo melhor momento da Honda pós-92. Só não supera, claro, os resultados da Mugen com a Jordan porque lá foram três vitórias..

Honda já em 2007, como equipe própria

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As coisas pioraram em 2005 e, finalmente, a Honda resolveu comprar a equipe inglesa e participar da F1 com um time de fábrica. O começo até que foi bom: com Button e Rubens Barrichello, o novo time Honda marcou 86 pontos em 2006, ficando em quarto na classificação – e vencendo uma corrida, o GP da Hungria, com Button. Mas em 2007 foram apenas quatro pontos. A temporada de 2008 só não foi pior porque Barrichello conseguiu um milagroso terceiro lugar em um molhado GP da Inglaterra – ainda assim, com 14 pontos, só ficaram na frente das zeradas Force India e Super Aguri.
 
Super Aguri, aliás, que também usava os motores Honda, principalmente para garantir um lugar para a estrela japonesa Takuma Sato, mas o time pouco fez e acabou deixando a F1 ainda no início da temporada 2008.

Um dos agravantes na época foi, mais uma vez, o regulamento. "O desenvolvimento mudou muito a partir da metade dos anos 2000, quando regras de durabilidade foram adicionadas”, relembra o engenheiro da categoria. “De 2005 em diante, os motores precisavam durar duas corridas, depois passamos a oito por piloto em cada temporada, depois seis, cinco, quatro… E em 2007 os motores foram 'congelados'"
 
Com resultados pífios, a Honda se retirou da categoria mais uma vez – e o time, graças à habilidade de Ross Brawn, não só se reorganizou como Brawn GP e garantiu os motores Mercedes para o ano seguinte, como venceu a temporada de 2009 com certa facilidade, se valendo das mudanças de regulamento para dar um grande salto técnico. Hoje, a equipe atende pelo nome Mercedes e dominou as últimas temporadas da F1.
 
Somando tudo que a Honda fez nos últimos 17 anos, após o retorno à F1, teremos apenas uma vitória e um vice de construtores – quando ficaram bem distantes da campeã. Em pódios, a conta também não ajuda muito: foram 19. É muito pouco para o legado deixado lá atrás.
 
Mesmo considerando o tempo da Mugen os números não melhoram: cinco vitórias e 35 pódios. Isso em 25 anos, sendo que Mugen ou Honda estavam presentes em 19 deles.
 
Infelizmente – inclusive se somarmos os resultados enquanto equipe de fábrica nos anos 1960, quando ganhou duas corridas – a Honda vencedora é estatisticamente mais exceção do que a regra. Foram quase dez anos gloriosos, mas ficou por ali.

Essa época de sucesso da McLaren-Honda ficou no passado

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Zak Brown, novo chefão da McLaren, sabe que quem vive de passado é museu. E, no contato diário, já deve ter visto não pode deixar o legado dos carros laranjas afundar junto com a Honda. No entanto, ele não pode negar o fato de que os carros do time precisam melhorar – o que passa por um reforço no orçamento, incluindo o patrocínio máster que não existe em Woking desde o final da temporada de 2013. “Sem isso, é impossível. A última a conseguiu vencer sem dinheiro foi a Brawn GP”, comenta Jorge Martins. 
 
O curioso é que a equipe de Ross Brawn deu certo justamente após o divórcio com a Honda. Não deixa de ser algo para Zak Brown sonhar. Os sobrenomes, ao menos, são quase iguais. 
 

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