Na Garagem: Unser Jr vê Fittipaldi no muro e leva Indy 500 da discórdia

Com o controverso motor Mercedes Benz 500l. Al Unser Jr. venceu as 500 Milhas de Indianápolis pela segunda vez, mas mais importante que isso: abriu a guerra que mudaria a Indy para sempre

Foi em 29 de maio de 1994 que Al Unser Jr. coroou um desempenho acachapante da Penske para vencer as 500 Milhas de Indianápolis pela segunda vez. A prova, sempre lembrada por ser uma das mais dominantes já vistas no Speedway, acabou virando também o ponto de partida para a ruptura da Indy, que mexeu para sempre com o status do campeonato nos Estados Unidos.

Para explicar o que aconteceu na vitória de Little Al, é importante voltar a 1979. À época, os chefes de equipe Roger Penske, Dan Gurney e Pat Patrick lideraram um movimento de ruptura da United States Auto Club, a USAC, que exercia a governança e estabeleciam as regras do campeonato da Indy. Descontentes com os repasses de receita, fundaram a Championship Auto Racing Teams, a CART, e fizeram uma série de exigências, que após serem recusadas, viraram embrião de um campeonato concorrente.

A USAC seguia sancionando e determinando o regulamento da Indy 500, e as equipes da CART não poderiam ficar de fora da principal corrida do mundo, apesar de tentativas de barrar os times na edição de 1979, além da controversa desclassificação de Bobby Unser em 1981, que teve a vitória devolvida meses depois. Com o tempo, o campeonato da USAC foi perdendo relevância, com a CART soberana ao ponto de fechar um acordo de licenciamento e poder utilizar o nome de ‘Indycar’ em 1992. De qualquer forma, a Indy 500 tinha um regulamento técnico diferente da CART, já que ainda era sancionada pela USAC.

Al Unser Jr. e Emerson Fittipaldi (Foto: Associated Press)

Os regulamentos eram quase iguais, mas tinham certas exceções. Uma delas dizia respeito a especificações dos motores. A USAC tinha a mentalidade de diminuir os custos dos times que quisessem competir na Indy 500, possibilitando até o uso dos arcaicos motores small block, produzidos para carros de passeio. Por isso, os times poderiam pegar motores “pushrod” (OHV, com comando de válvulas por meio de varetas) de produção em massa e modificá-los extensamente, desde que o bloco e poucas peças ainda fossem originais – além de existirem algumas restrições de projeto, como apenas duas válvulas por cilindro. Para compensar essas limitações, as unidades de potência poderiam ter 3,43l (contra 2,65l das regras da CART) e a pressão do turbo de chegava a 1860 hPa (enquanto os outros tinham o limite de 1520 hPa).

A artimanha havia se popularizado por meio dos Buick V8, que eram baratos e tinham muito torque, mas, em comparação aos concorrentes, ficavam devendo em confiabilidade e bebiam muito metanol. Foi com esse motor que Roberto Guerrero fez a pole em 1992, para rodar ainda na segunda volta de apresentação.

Por outra razão nunca explicada e sem fazer alarde, a USAC tirou as limitação do uso de bloco de motor de produção nas unidades OHV em 1991. Foi essa brecha no regulamento que Roger Penske viu. Em segredo, a Ilmor, que tinha virado parceira de motores da Penske em 1986, começou a desenvolver um motor OHV totalmente construído propositalmente para corridas, se aproveitando de todas as vantagens do regulamento – ainda que também houvesse desvantagens. 

Poucos sabiam do projeto, mesmo na própria Penske – um pequeno time de engenheiros e mecânicos ficou responsável pela parte final da montagem nos EUA, trabalhando durante noites e madrugadas em uma oficina da Penske Truck Rental sem que o resto da equipe soubesse. O contato com a Ilmor, na Inglaterra, era feito por telefone e, quando era necessário enviar ou receber um peça, compravam assentos no Concorde para transportá-las. 

Nessa parte final, a Mercedes, que já era parceira da Ilmor na F1 e havia comprado a parte da empresa que estava nas mãos da Chevrolet, entrou e financiou o projeto – batizado oficialmente de Mercedes-Benz 500l. 

O controverso Mercedes-Benz 500l (Foto: Wikimédia Commons)

A artimanha se tornou pública no final de abril, quando o motor concluiu 500 milhas pela primeira vez em um teste em Michigan. Por isso, o burburinho era geral quando a Penske chegou ao Indianápolis Motor Speedway com o PC-23 equipado com aquela surpreendente usina de potência decorada com a estrela de três pontas. Dizia-se que o motor chegava aos 1.024 hp, que era entre 150 a 200 hp a mais que os V8 dos concorrentes. Outra grande vantagem era o torque, muito superior ao resto. Tudo isso para ser usado em uma única corrida – e, podemos dizer também, em uma corrida única. Mas, será que o 500l aguentaria a prova inteira sem quebrar?

No Pole Day, Al Unser Jr., no Penske-Mercedes #31, garantiu o primeiro lugar no grid. Um surpreendente Raul Boesel, dirigindo um Lola-Ford da Dick Simon Racing, ficou em segundo, seguido pela Penske-Mercedes #2 de Emerson Fittipaldi. O terceiro carro de vermelho e branco, o #3, ficou de fora do primeiro dia da classificação após Paul Tracy sofrer uma concussão causada por um acidente nos treinos. Por isso canadense classificou o carro apenas no domingo, conseguindo o segundo melhor tempo do dia – e o 25º lugar do grid. 

No dia 29 de maio, a luta pela vitória foi uma batalha quase particular entre Unser e Fittipaldi – Jacques Villeneuve, com um Reynard-Ford da Forsythe Green Racing, foi o único intruso, assumindo a liderança quando a diferença de estratégias permitia. Ainda assim, a confiabilidade e o consumo eram preocupações para a Penske. 

No trecho final, o brasileiro e o norte-americano estavam em compassos diferentes. Fittipaldi havia liderado nada menos que 145 voltas e tinha ao menos um giro de vantagem em relação a todos os concorrentes, incluindo o companheiro de equipe. Porém, o bicampeão da F1 fatalmente precisaria fazer um splash and go na volta 194 ou torcer para uma longa bandeira amarela, caso contrário teria uma pane seca. Para tentar chegar ao final, o #2 passou a andar mais devagar e foi ultrapassado pelo #31, descontando a volta atrás. Al Jr não precisaria mais parar e acelerava para tentar assumir a liderança justamente no pit stop de Emerson. O brasileiro então errou, deixou o carro escapar e acertou o muro no 184º giro. O leite da vitória era de Al Unser Jr. 

Al Unser Jr. venceu a Indy 500 de 1994 (Foto: Indycar)

Porém, a corrida não acabou na bandeira quadriculada. O inovador motor da Ilmor dividiu USAC e CART. O órgão queria permitir a unidade de potência em 1995, ainda que preocupada com o aumento de custos causado pela medida. Já a associação dos construtores queria a proibição.

Duas semanas após a Indy 500, a USAC anunciou as regras para 1995: o Mercedes-Benz 500l (e qualquer outro que quisesse seguir a mesma brecha no regulamento) estava permitido, mas com uma pressão menor no turbo. Algumas equipes encomendaram motores à Ilmor, enquanto Cosworth e Menard estavam considerando construir seus próprios OHV. Tudo isso trazia um cenário tenebroso para custos, no qual os times teriam um motor de 2,65l para a temporada regular e um pushrod específico para as 500 Milhas.

A medida durou pouco. Por motivos que Roger Penske chamaria de “pressões políticas”, semanas depois a USAC baixou novas regras que neutralizaram a brecha no regulamento para o ano seguinte. Na prática, o Mercedes-Benz 500l estava inviabilizado e nunca mais seria utilizado em competição.

Àquela altura, Tony George, neto de Tony Hulman e presidente do Indianápolis Motor Speedway, não estava nada contente. O executivo acreditava que a categoria estava muito cara, corria muito em circuitos mistos – e a acusava de favorecer apenas as equipes nas decisões políticas. George havia pouco antes renunciado ao posto que tinha no conselho da CART por esses motivos.

Em julho, em meio a confusão do regulamento, o executivo aproveitou a deixa para anunciar a própria categoria, a Indy Racing League, que seria inicialmente sancionada em parceria com a USAC. A IRL contaria apenas com carros pré-aprovados para participar, encerrando qualquer possibilidade de um time repetir o que a Penske havia feito. O Mercedes-Benz 500l foi a desculpa perfeita para que Tony George botasse seu plano em prática.

A Indy 500 de 1995 foi a última no modelo em voga até então. Sem os pushrods, a Penske não só tinha perdido sua grande vantagem em relação aos concorrentes, como o retorno aos tradicionais Ilmor V8 de 2,65l (agora chamados de Mercedes-Benz IC108B) deixou o time defasado em relação aos dados que tinham da pista. Quando Roger Penske viu que não conseguiria classificar Fittipaldi e Unser Jr, chegou a colocá-los em chassis Lola da Rahal-Hogan. Nem isso deu certo. Depois do amplo domínio de 1994, Penske e seus dois pilotos ficaram de fora das 500 Milhas de Indianápolis de 1995.

Em 1996, como prometido, Tony George iniciou seu novo campeonato. Após ver evocado um “bloqueio” para entrada de mais de oito carros de fora da nova liga na Indy 500, a CART passou a boicotar a prova – e foi em busca da internacionalização da categoria e inclusive criando a U.S.500, uma corrida em oval, no Michigan, no mesmo dia da Indy 500.

Com o fim do contrato de licenciamento com IMS, em 1997, trocaram a expressão IndyCar por Champ Car.  No mesmo ano, a IRL começou a usar um regulamento técnico completamente diferente da rival para diminuir custos, incluindo motores V8 aspirados. O distanciamento havia se tornado inconciliável. 

Essa história só mudaria a partir de 2000, quando a Chip Ganassi, até então na CART, comprou um chassi G-Force com motor Oldsmobile e inscreveu Juan Pablo Montoya na principal prova da categoria dissidente – e o colombiano se sagrou o vencedor. Ao ver que, mesmo em um certame mais fraco, as 500 Milhas continuavam a ter toda a atenção da mídia e dos patrocinadores, Roger Penske engoliu o orgulho e foi participar da prova no ano seguinte.

Houve, no entanto, um porém: as regras de publicidade de tabaco nos EUA permitiam, na época, que uma marca de cigarros estivesse presente no país em apenas uma categoria esportiva por vez. Como competia na CART com o nome da Marlboro em seus carros, a Penske foi proibida de usar a marca na IRL – e, dessa forma, Helio Castroneves conquistou a primeira vitória nas 500 Milhas em um carro sem patrocínio máster, ainda que mantivesse o design e as cores da caixa dos famosos cigarros. 

Para 2002, a Philip Morris, a dona da marca, bateu o pé: queria ver escrito Marlboro na mais prestigiosa prova do automobilismo norte-americano. Restou a Roger Penske romper com a categoria que havia ajudado a criar e migrar de vez para a concorrente. A Champ Car definharia até ser absorvida pela IRL – agora chamada de IndyCar – no início de 2008.

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