Na Garagem: Penske amarga vexame e fica fora da Indy 500 com Fittipaldi e Unser Jr.

Mais importante e vitoriosa equipe da história da Indy, a Penske conquistou as 500 Milhas de Indianápolis nada menos que 18 vezes, sendo que a última foi no ano passado pelas mãos de Simon Pagenaud. Mas tudo foi muito diferente naquele maio de 1995. Há exatos 25 anos, naquela tarde de domingo, dia 21, o time comandado pelo lendário Roger Penske amargava sua jornada mais dolorosa e vexatória. Com o controverso motor Mercedes-Ilmor 500I, Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr., que dominaram completamente a edição de 1994 da Indy 500 — vencida por ‘Little Al’ depois que Emerson bateu no muro na volta 184 —, sequer conseguiram um lugar no grid de 33 carros um ano depois. Roger Penske tentou de tudo e conseguiu até dois carros emprestados da Rahal-Hogan e um da novata equipe Pagan. Não adiantou. O dramático Bump Day de 1995 ficou marcado para sempre pela eliminação da marca mais famosa do grid da Indy.

 

Para entender da melhor forma como a Penske sequer conseguiu se classificar para a Indy 500 daquele ano, é preciso voltar um pouco no tempo e explicar como o polêmico motor Mercedes usado pela equipe no ano anterior foi a gota d’água para o racha que provocou a cisão entre CART e IRL justamente em 1995.

 

Briga política, domínio acachapante e ruptura

 

Até meados dos anos 1970, o principal campeonato de corridas de monopostos dos EUA — chamada oficialmente de National Championship Trail — era sancionada pelo United States Auto Club, a USAC. A entidade é um pouco, guardadas as devidas proporções, como a nossa CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo): exerce a governança e estabelece regras das disputas automobilísticas, entre outras funções. 

 

Acontece que os principais donos de equipe não estavam contentes com a USAC, principalmente em relação ao repasse do crescente dinheiro dos direitos de TV e outras receitas, que ficavam sob o controle da entidade. Para piorar, oito cartolas da organização perderam a vida em um acidente aéreo em 1978. Além disso, Tony Hulman, mítico presidente do Indianápolis Motor Speedway (também conhecido pela sigla IMS) e responsável por muito do crescimento da Indy 500 a partir dos anos 1940, morreu pouco antes, em 1977. 

 

Em meio a essa confusão, os donos de equipe Dan Gurney, Roger Penske e Pat Patrick lideraram um movimento de ruptura, inspirado naquilo que Bernie Ecclestone (até então também dono de um time, a Brabham) estava fazendo na Fórmula 1. Os três fundaram a Championship Auto Racing Teams, CART, e fizeram uma série de exigências — que não foram aceitas. Os rebeldes então estabeleceram um campeonato concorrente, que teve a primeira prova em março de 1979.

O IMS ficou do lado da USAC, que continuou sancionando as 500 Milhas. Mesmo dentro dessa batalha política, as equipes da CART não podiam ficar de fora da prova mais importante do ano, que passou a contar pontos para os dois campeonatos. Para resumir um pouco a história a partir daí, basta dizer que as duas partes nunca se entenderam muito bem. Primeiro, a USAC tentou barrar as equipes da CART na Indy 500 de 79. Depois, tiraram a vitória de Bobby Unser na prova de 1981 e a deram para Mario Andretti, esperando causar um racha entre Roger Penske e Pat Patrick – o que não aconteceu, com Unser meses depois sendo finalmente creditado como o vencedor. 

 

O importante, aqui, é que o campeonato da USAC — a essa altura chamado de Gold Crown Championship – perdeu relevância até se resumir a uma prova única: as 500 Milhas de Indianápolis. Já a CART, soberana e com um verdadeiro campeonato, fechou um acordo de licenciamento da marca Indy com o IMS, assumindo o nome fantasia de ‘IndyCar’ a partir de 1992. 

 

Todo este preâmbulo para explicar um detalhe importante: a temporada regular da Indy era sancionada pela própria CART, que definia as regras do certame, inclusive as técnicas. Só que o campeonato consistia também de uma prova, a Indy 500, que era sancionada justamente pela USAC.

 

Em sua maioria elas eram iguais aos regulamentos da CART, mas havia aqui e ali alguma exceção. Uma delas era justamente nas especificações dos motores. Por algum motivo os dirigentes do Automóvel Clube buscaram diminuir os custos dos times que quisessem participar da corrida — e isso, na cabeça deles, incluía poder usar os arcaicos motores ‘small block’ produzidos para carros de passeio em Detroit. 

 

Por isso, os times poderiam pegar motores “pushrod” (OHV, com comando de válvulas por meio de varetas) de produção em massa e modificá-los extensamente, desde que o bloco e poucas peças ainda fossem originais – além de existirem algumas restrições de projeto, como apenas duas válvulas por cilindro. Para compensar essas limitações, as unidades de potência poderiam ter 3,43l (contra 2,65l das regras da CART) e a pressão do turbo de chegava a 1860 hPa (enquanto os outros tinham o limite de 1520 hPa).

 

A artimanha havia se popularizado por meio dos Buick V8, que eram baratos e tinham muito torque, mas, em comparação aos concorrentes, ficavam devendo em confiabilidade e bebiam muito metanol. Foi com esse motor que Roberto Guerrero fez a pole em 1992, para rodar ainda na segunda volta de apresentação.

 

Por outra razão nunca explicada e sem fazer alarde, a USAC tirou a limitação do uso de bloco de motor de produção nas unidades OHV em 1991. Foi essa brecha no regulamento que Roger Penske viu. Em segredo, a Ilmor, comandada pelo preparador Mario Illien, começou a desenvolver um motor OHV totalmente construído propositalmente para corridas, se aproveitando de todas as vantagens do regulamento — ainda que também houvesse desvantagens. 

 

Poucos sabiam do projeto, mesmo na própria Penske – um pequeno time de engenheiros e mecânicos ficou responsável pela parte final da montagem nos EUA, trabalhando durante noites e madrugadas em uma oficina da Penske Truck Rental sem que o resto da equipe soubesse. O contato com a Ilmor, na Inglaterra, era feito por telefone e, quando era necessário enviar ou receber uma peça, compravam assentos no Concorde para transportá-las. 

 

Nessa parte final, a Mercedes, que já era parceira da Ilmor na F1 e havia comprado a parte da empresa que estava nas mãos da Chevrolet, entrou e financiou o projeto — batizado oficialmente de Mercedes-Benz 500I. 

O artifício se tornou público no final de abril, quando o motor concluiu 500 milhas pela primeira vez em um teste em Michigan. Por isso, o burburinho era geral quando a Penske chegou ao Indianápolis Motor Speedway com o PC-23 equipado com aquela surpreendente usina de potência decorada com a estrela de três pontas. Dizia-se que o motor chegava aos 1.024 cv, que era entre 150 a 200 cv a mais que os V8 dos concorrentes. Um abismo de diferença.
 

Outra grande vantagem era o torque, muito superior ao resto. Tudo isso para ser usado em uma única corrida — e, também, em uma corrida única. Mas, será que o 500l aguentaria a prova inteira sem quebrar?

 

Mas o fato é que, mesmo com as preocupações sobre consumo e confiabilidade, o motor não apenas suportou o forte ritmo de uma corrida tão intensa como as 500 Milhas de Indianápolis, como proporcionou a Emerson e Unser Jr. a chance de dominar a prova. O triunfo em 1994 ficou com o norte-americano, depois de ver o companheiro de equipe — e então adversário na luta pelo triunfo em 1989 — ir parar no muro.

 

O inovador motor da Ilmor dividiu USAC e CART. O órgão queria permitir a unidade de potência em 1995, ainda que preocupada com o aumento de custos causado pela medida. Já a associação dos construtores queria a proibição.

 

Duas semanas após a Indy 500, a USAC anunciou as regras para 1995: o Mercedes-Benz 500I (e qualquer outro que quisesse seguir a mesma brecha no regulamento) estava permitido, mas com uma pressão menor no turbo. Algumas equipes encomendaram motores à Ilmor, enquanto Cosworth e Menard estavam considerando construir seus próprios OHV. Tudo isso trazia um cenário tenebroso para custos, no qual os times teriam um motor de 2,65l para a temporada regular e um pushrod específico para as 500 Milhas. 

 

A medida durou pouco. Por motivos que Roger Penske chamaria de “pressões políticas”, semanas depois a USAC baixou novas regras que neutralizaram a brecha no regulamento para o ano seguinte. Na prática, o Mercedes-Benz 500I estava inviabilizado e nunca mais seria utilizado em competição. 

Àquela altura, Tony George, neto de Tony Hulman e presidente do Indianápolis Motor Speedway, não estava nada contente. O executivo acreditava que a categoria estava muito cara, corria muito em circuitos mistos — e a acusava de favorecer apenas as equipes nas decisões políticas. George havia pouco antes renunciado ao posto que tinha no conselho da CART por esses motivos. 

 

Em julho, em meio à confusão do regulamento, o executivo aproveitou a deixa para anunciar a própria categoria, a Indy Racing League, que seria inicialmente sancionada em parceria com a USAC. A IRL contaria apenas com carros pré-aprovados para participar, encerrando qualquer possibilidade de um time repetir o que a Penske havia feito. 

 

O Mercedes-Benz 500I foi a desculpa perfeita para que Tony George botasse seu plano em prática.

 

A Indy 500 de 1995 foi a última no modelo em voga até então. Sem os pushrods, a Penske não só tinha perdido sua grande vantagem em relação aos concorrentes, como o retorno aos tradicionais Ilmor V8 de 2,65l (agora chamados de Mercedes-Benz IC108B) deixou o time defasado em relação aos dados que tinham da pista. E isso se converteu no estopim para o vexame naquele 21 de maio.

 

O prenúncio do fracasso

A temporada 1995 — a primeira depois que o SBT comprou os direitos de transmissão para o Brasil — marcou a estreia do novo chassi da Penske, o PC-24. Mas não foi um começo de ano fácil, como sugere falsamente as vitórias de Al Unser Jr. em Long Beach e de Emerson no oval de Nazareth. Não era, até então, o campeonato dos sonhos da Penske, mas seus dois pilotos tinham uma performance ok.

 

Pouco antes da vitória de Fittipaldi na Pensilvânia, a Indy promoveu uma sessão de testes coletivos em Indianápolis. A Penske conseguiu registrar boas voltas, com média de 228 mph, mas longe da performance dos motores Buick V6 que equipavam os Lola da equipe Menard com Arie Luyendyk e Scott Brayton. Era sabido no paddock que o ‘canhão’ americano seria um grande concorrente para a pole, mas não tinha a mesma confiabilidade em termos de ritmo de corrida.

 

A primeira impressão após os testes no IMS era que a Penske nem de longe conseguiria imprimir o mesmo domínio do ano anterior. A preocupação entre os engenheiros era evidente, mas ninguém poderia imaginar o que estava por vir. No primeiro treino oficial em Indianápolis, em 6 de maio, os carros fluorescentes da Menards sobraram: Luyendyk cravou 233.281 mph e Brayton ficou com 232.408 mph. Só no dia seguinte Emerson e Unser Jr. entraram na pista, mas ficaram longe dos dez primeiros. Ao longo da semana, os Lola-Buick da Menard foram arrasadores. Luyendyk, vencedor da Indy 500 em 1990, cravou a volta mais rápida do IMS até então: 234.913 mph (ou 377,9 km/h de média!). A Penske? Enquanto vários pilotos passavam dos 230 mph, Fittipaldi e Unser Jr. não chegavam sequer aos 228 mph. 

 

No Pole Day, não deu outra: dobradinha da Menard na primeira fila, mas com Brayton na posição de honra da Indy 500 (com 231.294 mph) e Luyendyk em P2 (com 231.031 mph). A grande surpresa foi a presença de Scott Goodyear, com a Tasman (com o ótimo, porém novo conjunto formado pelo chassi Reynard, motor Honda e pneus Firestone) fechando o top-3. 

 

A dupla da Penske estava muito mal: Fittipaldi e Unser Jr. não passaram dos pífios 221 mph e sequer foram para o Pole Day. Tinha algo muito errado. Mas o que acontecia com a maior equipe da Indy no seu palco mais tradicional? Os engenheiros descobriram que o assoalho do PC-24 prejudicava a performance global do carro. Roger Penske logo ordenou a construção de uma nova peça para a segunda semana de treinos e, assim, tentar garantir seus dois carros no grid.

 

Só que não havia tempo a perder. Enquanto o novo assoalho era construído, a Penske recorreu a uma solução de emergência e até então inimaginável: trazer um carro do ano anterior, com as devidas adaptações ao regulamento. Emerson marcou 220.745 mph de média. Um horror.

A Penske teve de correr contra o tempo, abortou a possibilidade de usar o chassi de 1994 e também o de 1995. Qual seria a solução? Contar com carros reservas emprestados de outras equipes. Na Indy, tal procedimento é permitido — quem classifica em Indianápolis é sempre o carro. Por conta dos acordos da Penske com a Mercedes e com a Goodyear, não era possível, por exemplo, emprestar um carro da Tasman — de Scott Goodyear ou André Ribeiro.

Na terça-feira, 16 de maio, a Penske usou um carro emprestado da equipe Pagan, chassi Reynard, que era de Roberto Guerrero. Al Unser Jr. pilotou o #21T e, na melhor de 44 voltas, virou somente 218.050 mph. Sem treinos no dia seguinte por conta da chuva, a Penske costurou um acordo com a Rahal-Hogan, que tinha como um dos sócios e piloto Bobby Rahal, para o empréstimo de dois Lola-Mercedes reservas do norte-americano e de Raul Boesel, que também fazia parte da equipe. O gesto foi uma forma de gratidão e retribuição por parte de Rahal, que passou pela mesma situação um ano antes, recebeu um carro emprestado pela Penske, garantiu um lugar no grid e terminou a Indy 500 de 1994 em terceiro.

Fittipaldi ficou com o #9T, carro reserva de Rahal, e Unser Jr. pilotou o #11T, que era de Boesel. Os primeiros testes com os modelos emprestados, no fim da manhã e início da tarde do dia 18, não foram lá muito animadores. Na sexta-feira, 19, Emerson conseguiu encontrar um bom ritmo e chegou a marcar 227.814 mph. Mas Al Unser Jr. foi mal com o carro de Boesel e virou sua melhor volta em 219.085 mph.

 

O fim de semana que definiu o grid da Indy 500 mostrou que Unser Jr. nunca ficou perto de um lugar no grid. No sábado, o vencedor da corrida no ano anterior chegou a virar 227 mph nos treinos, mas na classificação não passou de 224 mph nas duas primeiras voltas. A Penske decidiu abortar a tentativa.

 

Pouco depois, foi a vez de Fittipaldi fazer sua tentativa. Com o carro preto e amarelo emprestado de Bobby Rahal, o brasileiro fez voltas muito boas e chegou a registrar 226.097 mph no seu terceiro giro. Só que aí veio a surpresa: Roger Penske decidiu abortar a tentativa de Emerson, que seria o bastante para garantir um lugar no grid. A jogada estratégica do chefão irritou o bicampeão mundial de F1.

 

Ironia do destino: Penske eliminada pela Penske

 

Quem poderia imaginar a Penske tendo de passar sufoco no Bump Day? Os dias não foram fáceis, mas um lugar no grid de 33 carros ainda parecia possível. Restavam três vagas e um contingente formado por nomes como Carlos Guerrero, Davy Jones, Franck Fréon, Marco Greco, Davey Hamilton, Jeff Ward, Johnny Parsons, Mike Groff, Dean Hall e Scott Sharp. Além, claro, de Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr.

 

O primeiro piloto a assegurar um lugar na corrida foi o mexicano Carlos Guerrero, da equipe Dick Simon. Com um Lola-Ford-Goodyear, o piloto virou 225.831 mph.

 

Depois de uma pausa no Bump Day, os pilotos tiveram tempo de fazer alguns treinos e afinar o equipamento para a batalha final da classificação. Emerson mostrava ter um carro bom para sua tentativa derradeira e virou uma volta bem razoável em 228.017 mph. Só Unser Jr. que não conseguia se acertar: o norte-americano não passou de 222.206 mph.

 

A decisão foi no fim da tarde. Scott Sharp virou suas quatro voltas em uma média de 225.711 mph. Fréon, por sua vez, marcou 224.432 mph e corria risco. Quando Fittipaldi foi à pista, o #9T da Rahal-Hogan teve desempenho pior do que no treino de horas antes, e o brasileiro cravou 224.907 mph de média, marca que lhe garantia o arriscado 32º lugar no grid. Que virou último depois que Davy Jones anotou 225.135 mph, eliminou Fréon e colocou Emerson na temida bolha.

 

Ainda restava um tempo para a Penske se salvar. Unser Jr., ironia do destino, tentou eliminar o próprio companheiro de equipe e se colocar no grid da corrida, mas foi mais lento que o colega. ‘Little Al’ era quem estava eliminado. Quando restavam 12 minutos para o fim do Bump Day, Fittipaldi viu Stefan Johansson entrar na pista. O sueco, com passagens pela McLaren e Ferrari na F1, guiava o carro #16 da equipe Bettenhausen. O chassi? Penske (de 1994).

 

Johansson encaixou quatro voltas boas o bastante para alcançar um feito histórico: com um chassi antigo da Penske, o veterano virou 225.547 mph de média e eliminou ninguém menos que o bicampeão Emerson Fittipaldi. Nunca antes a maior equipe da história da Indy era eliminada das 500 Milhas de Indianápolis. Foi a última vez que o brasileiro teve a chance de pilotar um carro da Indy naquele que é um dos mais importantes palcos do esporte a motor.