"Não é força, é jeito". A frase é de Ingo Hoffmann ao abrir o Mitsubishi Racing Experience, o curso de pilotagem que a marca nipônica realiza em seu autódromo no interior paulista. É isso mesmo. As aulas têm o comando de ninguém menos do que o 12 vezes campeão da Stock Car. E é ele quem abre a porta da recepção e das atividades teóricas e práticas no Velo Città. O objetivo é ter a experiência de ser um piloto por dia. E que experiência.
Saí bem cedo de São Paulo rumo a Mogi Guaçu, com a meta de participar do curso de um dia da fabricante nipônica. O trânsito paulistano, evidentemente, estava todo parado, e eu encarei quase como uma afronta dada a ansiedade de chegar logo à pista construída pela Mitsubishi, localizada a 180 km da capital. Mas o dia amanheceu bonito, ensolarado, e isso por si só ajudou a amenizar um pouco as coisas. E, uma vez fora da tumultuada metrópole, a estrada se mostrou livre, e a viagem, então, foi rápida.
O circuito fica em uma área rural, cercado por pequenas colinas, que certamente ajudaram a moldar o belo e técnico traçado do Velo Città. A estrutura criada pela montadora japonesa impressiona. Não é apenas a pista em si — que, diga-se, é impecável —, mas também pelo prédio que abriga a sala teórica, o grande salão e os vestiários, além dos boxes, da grama muito bem cuidada, das zebras pintadinhas e das áreas de escape amplas.
Quem abre a porta do grande salão e dá as boas-vindas é Ingo Hoffmann, o coordenador dos cursos de pilotagem oferecidos pela Mitsubishi. Parceiro de longa da marca, Hoffmann chefia uma equipe composta por Duda Pamplona, piloto e dono de time na Stock Car, e pelo piloto de testes e instrutor de pilotagem, Eric Darwich, um dos maiores conhecedores dos modelos Lancer Evolution X (modelo de rua) e do Lancer Evo R (de corrida), os carros que fazem parte do curso.
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As imagens do curso de pilotagem da Mitsubishi |
A turma tinha seis alunos. E a manhã é toda reservada à parte teórica. Em um primeiro momento, Ingo detalha o curso, apresenta os carros e o traçado do Velo Città, para em seguida falar sobre o posicionamento de banco, das mãos ao volante, troca de marchas, visão da pista, além de conceitos mais técnicos, como o punta-taco, pontos de freada, tangência de curva, aceleração. Os instrutores também dão noções das regras gerais do automobilismo e contam muitas histórias, especialmente Hoffmann, que abusa com graça do famoso ditado ‘faça o que eu digo, não faça o que eu faço’.
Mas a diversão mesmo fica para a tarde. A parte prática é também composta por duas fases. Na primeira, o objetivo é conhecer e se familiarizar com a pista. Por isso, cada aluno vai guiando o EVO X de rua pelo circuito. Todos em fila em indiana atrás de Hoffmann, que pelo rádio vai explicando detalhadamente cada ponto do manhoso traçado de 3.430 m e de uma reta principal de 800 m, além de 14 curvas. A pista é de média para baixa velocidade.
Aqui vale um parênteses. Embora seja um carro de rua, o EVO X é bem nervosinho. E muito bom para se aprender o circuito, que é bem técnico e difícil de pegar mão rapidamente. No comboio atrás de Ingo, é preciso comandar um carro de 295 cv, com transmissão 'Twin Clutch' automatizada de 6 marchas com Super Sport Mode, tração nas quatro rodas, freios ABS e rodas 245/40 R18. Nada mal. Exato, foi o que pensei quando entrei no carro, ainda no pátio, onde esperávamos o sinal de Hoffmann para ganhar a pista. Outro parênteses. Seguir o Alemão também não é para qualquer um.
Logo depois das primeiras ‘voltas de instalação’, o bicho começou a pegar. A pista surge toda demarcada por cones, que ajudam a identificar o melhor posicionamento do carro, a trajetória, o ponto de freada e a tangência de curva. Ao contrário do que se possa imaginar, os instrutores não acompanham os alunos dentro do carro. Eles ficam em vários pontos da pista, observando a pilotagem, o controle e o posicionamento. As instruções vêm pelo rádio. Nas primeiras passagens, na verdade, os instrutores andam atrás de nós. (Aff, sim, foi o que pensei também).
Nesta parte, ainda no carro de rua, são cinco voltas. Confesso que foi um tanto complicado decorar o traçado, daí algumas explicações mais detalhadas do meu instrutor Eric Darwich no retorno aos boxes. A telemetria e os tempos de volta já deixavam claro onde estavam os erros, que eram principalmente com relação aos pontos de freada e à trajetória em curva. É, aquilo ali demorou em sair da cabeça. E não foi fácil.
Mas aí a brincadeira ficou ainda mais séria. Chegava a hora de pilotar um carro de corrida mesmo, o EVO R, usado na Mitsubishi Lancer Cup. O modelo tem estrutura tubular, é significativamente mais leve que o X, não tem freios ABS, nem controle de estabilidade, a transmissão mecânica é de cinco marchas, motor 2.0 l turbo de 306 cv, pneus slicks e rodas 245/645 R18. À primeira vista, deu um frio gelado e enorme na barriga. E não melhorou depois do primeiro contato.
As primeiras voltas com o modelo R foram intensas. É tudo infinitamente mais rápido. Daí a frase célebre do mestre Ingo: “Não é força, é jeito”. Mas que jeito? (Eu descobriria mais tarde). Pelo rádio, Darwich pacientemente dava as orientações. E até antecipava os errinhos. Nesta primeira saída, não me preocupei muito com os tempos de volta. O que eu queria mesmo era aprender o traçado, lembrando sempre de uma frase do Ingo: “Para ser rápido, você também precisa saber onde quer estar na próxima curva, é preciso visualizar”.
Por isso, enquanto esperava a minha vez de voltar à pista, fiz o pobre do Eric explicar (ou tentar) todas as manhas do traçado. Ele também me ajudou a entender os erros e o motivo de perder tanto tempo entre a primeira e a segunda curvas. Primeiro, freava muito cedo no fim da grande reta. (Um absurdo isso). E, depois, não estava deixando o carro usar toda a zebra na saída da curva 2. Isso também acontecia em outras duas curvas. É claro que uma tarde não era suficiente, mas na segunda tentativa, já estava mais confiante, consegui entender melhor a pista, e isso se refletiu nos tempos de volta, que, enfim, começaram a entrar em uma casa minimamente aceitável. Além de uma melhor adaptação, também foi possível aproveitar a força do carro, sentir a velocidade e a aderência dos pneus slicks. É fantástico.
Darwich não largava nem um minuto do rádio. Mas agora as palavras já eram de acerto. Já estava contornando melhor a primeira parte do circuito, acelerando corretamente no setor mais rápido do traçado e freando no lugar certo na parte final. Ainda precisava aprimorar, mas acho que já tinha encontrado um caminho. Ao menos, foi o que o Eric disse quando voltei aos boxes antes da minha última saída.
Na parte final, a última lição do Ingo veio à tona. O tal controle emocional. O maior drama de um piloto, segundo o maior campeão da história da Stock. É o seguinte: eu queria por toda a lei baixar meus tempos. Afinal, já tinha entendido onde estava errando. Mas não é tão fácil quanto parece.
As duas primeiras voltas foram muito boas. Baixei as marcas, mas ainda não como queria. Aí a confiança deu lugar a ansiedade. E isso se transformou em perda de concentração. Resultado: uma bela rodada no ponto de maior velocidade da pista. Não vou negar que foi divertido. Foi, mas o preço foi alto também. Eu não bati em nada, apenas um ou dois cones foram atropelados, mas não deu para tirar o tempo que planejava…
Mesmo assim, o Eric tinha um sorriso no rosto quando voltei aos boxes. Ele elogiou a minha evolução no fim, quando fomos analisar os tempos e a telemetria. Ao todo, eu consegui melhorar em sete segundos desde a primeira saída. Acho que, por fim, encontrei o jeito. Nada mal.
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