GUIA 2019: Por competitividade e equilíbrio, MotoGP introduz mudanças aerodinâmicas e eletrônicas

A temporada 2019 do Mundial de Motovelocidade começa neste fim de semana com poucas, mas significativas mudanças em seu regulamento. As novidades, aliás, seguem a filosofia da Dorna, a promotora do campeonato, de buscar maior competitividade e equilíbrio entre as fábricas.

 

Uma das principais mudanças vem no lado aerodinâmico. Ao contrário do que aconteceu no ano passado, quando as fábricas puderam homologar carenagens com peças encaixáveis, desta vez os times estão proibidos de usar partes que possam ser introduzidas ou removidas. 

 

Ou seja, a carenagem que for utilizada no GP do Catar, o primeiro do ano, será mantida até que a fábrica homologue uma nova peça, mais uma vez limitada a uma única atualização por temporada.

Para garantir o cumprimento do código, a MotoGP vai utilizar um gabarito similar àquele que é utilizado em aeroportos para conferir as medidas da bagagem de mão. A peça, feita de metal, foi criada nas medidas estabelecidas pelo regulamento e deve encaixar nos protótipos sem maiores problemas.

 

Apesar de esta ser uma mudança mais fácil de ser identificada pelo público, ela não é a principal. A novidade mais discreta, por assim dizer, vem escondida, já que se trata da unificação da IMU, a Unidade de Medidas Inerciais. Essa mudança é uma espécie de complemento à adoção da eletrônica padronizada em 2016.

 

A IMU agrega em um único dispositivo um conjunto de giroscópios, sensores e um processador e tem como função medir os ângulos de inclinação e aceleração das motos. Depois, esses dados são repassados para a ECU, a Unidade de Controle Eletrônico, em conjunto com dados coletados por outros sensores, como controle de tração e anti-wheeling, por exemplo, fornecendo a entrega de potência ideal do motor.

 

No entanto, a IMU funcionava até o ano passado com um software proprietário, o que abria caminho para que as equipes pudessem obter vantagens indevidas, uma vez que a unidade podia ser usada como um processador secundário, modificando, em última análise, o funcionamento da eletrônica única. 

 

Em meados do ano passado, Corrado Cecchinelli, diretor de tecnologia da MotoGP, explicou ao site ‘Motomatters’ a motivação desta mudança na IMU, deixando claro que o objetivo era evitar possíveis quebras de regulamento.

 

“A principal razão desta vez é a segurança ou evitar fraudes ou violações, chame como quiser”, disse Cecchinelli. “Pois a IMU é um sensor muito importante que, por natureza, inclui um chip e alguma lógica dentro, então você não pode dizer: ‘Você não pode colocar lógica dentro da sua IMU’”, explicou.

 

“Então, uma vez que você permite a lógica, você tem de liberar tudo que pode controlar. Essa é a razão principal”, contou. “A segunda razão é sempre o controle de custos, porque, como sensor livre, todos tentam desenvolver o seu próprio, o que significa, do nosso ponto de vista, muito dinheiro desperdiçado”, completou.

 

Outras mudanças menores também foram incluídas no regulamento, algumas já entrando em uso na temporada passada. Um exemplo é o fato de que, agora, piloto e moto não precisam mais estar em contato na hora de cruzar a linha de chegada. Assim, o resultado será validado considerando a primeira parte a cruzar a linha, seja do corpo do competidor ou um pedaço da máquina.

 

O regulamento esportivo também sofreu uma alteração às vésperas do início da temporada, com a adoção de uma nova opção na já vasta cartela dos Comissários da FIM. A partir de agora, os pilotos podem ser punidos com a chamada ‘Volta longa’, quando terão de passar por uma área pré-demarcada para perderem tempo propositalmente como castigo por terem infringido os limites da pista.

Uma mudança que promete movimentar o campeonato, entretanto, vem nas classes menores. A partir deste ano, Moto3 e Moto2 adotam um sistema de classificação simular ao que é utilizado na MotoGP, com o treino que define o grid de largada dividido entre Q1 e Q2.

 

No caso das classes menores, os tempos combinados dos três treinos livres ― que terão 40 minutos ― vão enviar os 14 mais rápidos direto para o Q2, enquanto os demais terão de participar de um Q1 de 15 minutos em busca das quatro vagas restantes. 

 

A mudança no formato é uma consequência dos muitos problemas registrados na Moto3, onde os pilotos são constantemente punidos por rodarem lentos na pista à espera de vácuo, e da falta de emoção do treino da Moto2, onde o tempo da pole tem sido registrado ainda nos primeiros minutos do treino. 

 

Por falar em Moto2, a Comissão de GP decidiu que a classe intermediária não aceitará nenhum wild-card neste ano. A decisão foi tomada em decorrência da disponibilidade de motores Triumph, que entram em cena em 2019 para substituir os 600cc da Honda, e também do fato de não existirem motos como as que serão utilizadas neste ano em outros campeonatos. Essa determinação será revista apenas para 2020.