Retrospectiva 2025: Ferrari domina WEC em ano marcado por saída melancólica da Porsche

A temporada 2025 do WEC mostrou a todos que o endurance vive, de fato, uma era de platina. Ao todo, 36 carros foram inscritos para disputar o campeonato todo, com 18 compondo o grid da classe Hipercarro e os outros 18 formando a LMGT3. Há apenas alguns anos, ter um pelotão tão lotado assim parecia inimaginável, e ainda mais com marcas tão pesadas quanto Ferrari, Porsche, Toyota, BMW, Peugeot, Cadillac e outras. Porém, nem tudo correu perfeitamente para o WEC, que teve alguns problemas graves expostos em 2025.

No entanto, tudo começou tranquilo e ainda incerto na primeira etapa da temporada, no Catar. De início, parecia que a Cadillac tinha tudo para dominar a prova e puxar uma dobradinha, mas um acidente bizarro entre Jenson Button e Alex Lynn sob safety-car jogou tudo por água abaixo para a equipe norte-americana, que estava estreando a parceria com a equipe Jota.

Quem aproveitou a patacoada da Cadillac no Catar foi a Ferrari, que fez o que a rival foi incapaz de concretizar. Encabeçada pela #50, que venceu com Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen, a marca italiana ainda ficou em segundo, com a AF Corse #83, de Philip Hanson, Robert Kubica e Yifei Ye, e em terceiro, com o #51 de James Calado, Alessandro Pier Guidi e Antonio Giovinazzi.

O golpe duríssimo à Cadillac acabou sendo um impulso gigante para a Ferrari, que passou a dominar a temporada. A partir daí, foram mais três vitórias seguidas: em Ímola, em Spa-Francorchamps e nas 24 Horas de Le Mans, com Hanson, Kubica e Ye levando o título da tradicional prova pela primeira vez e colocando a Ferrari no topo pelo terceiro ano seguido.

De repente, a equipe que chegou com o propósito de dominar em Le Mans estava também destruindo a concorrência no restante da temporada do WEC. No caso, o #51 emendou duas vitórias depois dos 1.812 km do Catar e assumiu a liderança, enquanto o #50 oscilava. Ainda assim, a diferença de ritmo da 499P para o resto do grid era gritante. Mesmo em uma prova de longa duração, com muitas variáveis que podem aparecer pelo caminho, todo mundo ligava a TV esperando um triunfo da Scuderia nessa primeira metade da temporada.

Por um lado, o trabalho da Ferrari precisa ser exaltado. Depois de dois anos dominando Le Mans, a equipe enfim deu um passo adiante e passou a ser o time a ser batido na temporada como um todo. Porém, por outro lado, uma vantagem tão grande levantou sobrancelhas e incomodou outras fabricantes, em especial com relação ao Balanço de Performance (BoP).

O caso mais evidente foi da Porsche, que se mostrou incomodada ao longo de todo o ano e só foi mostrar uma performance competitiva na quarta rodada, em Le Mans. Ainda assim, a sensação foi de que o trio do #6, de Kévin Estre, Matt Campbell e Laurens Vanthoor, fez uma corrida praticamente perfeita, e mesmo assim ficou em segundo. Parecia simplesmente impossível alcançar o rendimento da Ferrari.

Somado a outros motivos internos, a falta de um BoP justo acabou motivando a Porsche a tomar a drástica decisão de deixar o grid do WEC ao final de 2025. Quem perde é a categoria, que segue com o grid em crescimento e atraindo cada vez mais marcas na classe rainha, mas ainda tem dificuldades para segurar nomes no grid. Antes, eram marcas menores deixando o campeonato, mas a saída da maior vencedora da história das 24 Horas de Le Mans liga um alerta amarelo.

O sinal só não é vermelho porque a Genesis estava na fila e vai estrear na temporada 2026, preenchendo o buraco deixado pela Porsche. Além disso, McLaren e Ford são as próximas nesta esteira, com estreias programadas para 2027, e vão deixar o saldo positivo para o WEC, que segue em expansão. Porém, isso não anula o fato de que a saída da Porsche pode ser um precedente e um ultimato para a categoria ajustar o polêmico BoP o quanto antes.

Outra equipe que tem todos os motivos para se enfurecer com o BoP em 2025 é a Toyota, que dominou o WEC nas últimas temporadas, mas já vive uma pequena seca nas 24 Horas de Le Mans e estendeu a má fase para todo o calendário neste ano. Porém, apesar do um BoP rígido, a marca japonesa seguiu outro caminho.

Ao invés de ameaçar uma saída, a Toyota assumiu a responsabilidade pela performance aquém e anunciou um novo pacote de atualizações para 2026. O piloto Kamui Kobayashi, inclusive, pontuou: “O carro precisa ser tão rápido a ponto de ser capaz de vencer mesmo quando receber o peso máximo e a potência mínima impostos pelo BoP”.

Duas abordagens e duas medidas completamente diferentes. Enquanto a Porsche saiu, a Toyota respondeu — e logo em 2025, inclusive. Mesmo em péssima fase, a marca japonesa venceu a rodada final do ano, no Bahrein, com o #7 de Nyck de Vries, Kobayashi e Mike Conway. O resultado até colocou a equipe na segunda colocação do Mundial de Construtores, algo totalmente fora de cogitação ao longo de toda a temporada.

Mesmo que tenha oscilado na segunda metade do ano, o título da Ferrari entre os Pilotos e os Construtores parecia bem encaminhado, o que deixou essa briga pelo segundo lugar ainda mais interessante. Nas 6 Horas de São Paulo, a Cadillac, que tinha mostrado força na abertura do campeonato, enfim venceu e dominou, puxando uma dobradinha encabeçada pelo #12 de Lynn, Norman Nato e Will Stevens.

Porém, a Cadillac não deu continuidade ao bom momento em casa, na Lone Star Le Mans, e viu a Porsche enfim respirar e se recolocar na briga ao vencer a etapa no Texas com o #6. Em Fuji, foi a vez da Alpine conquistar uma vitória emblemática, com Charles Milesi, Ferdinand Habsburg e Paul-Loup Chatin a bordo do #35, e encerrar uma seca de 3 anos sem triunfos.

Por isso, ninguém conseguiu dominar a segunda parte do ano, o que deu um conforto a mais para a Ferrari carimbar as duas taças, com Calado, Giovinazzi e Pier Guidi levando entre os Pilotos. Nos Construtores, a Toyota chegou de mansinho e contou com uma dobradinha na última rodada para beliscar o vice-campeonato, confirmando que o compromisso de atualizar o carro e seguir no WEC tende a se pagar no futuro.

Polêmicas e reclamações a parte, o ano foi todo da Ferrari, que fez por merecer tudo o que conquistou nesta temporada e nos últimos três anos desde o retorno ao WEC. O sarrafo vai subir a partir do próximo ano, com BMW, Cadillac, Toyota e Peugeot planejando atualizações e novas versões dos carros, mas, hoje, a equipe italiana mostra que está bem à frente da concorrência e ocupa o posto que um dia já foi de outras potências já consolidadas no endurance, como Toyota e Porsche.

Por outro lado, na LMGT3, o cenário foi habitual: muito equilíbrio e disputa pelo título até a última rodada. Como de costume no endurance, a consistência foi a grande chave para esta temporada. No final, a equipe mais sólida foi a de Richard Lietz, Riccardo Pera e Ryan Hardwick, que levou a Manthey a mais um título a bordo do Porsche #92.

Enquanto as demais concorrentes obtinham resultados até mais sedutores que o trio da Manthey em muitas ocasiões, a consistência de estar sempre pontuando e dentro do top-10, em especial na metade final do ano, foi o que manteve Hardwick, Pera e Lietz no controle do próprio destino para conquistar a taça no Bahrein.

Claro que a vitória nas 24 Horas de Le Mans também ajudou, mas o trio do Porsche #92 foi o único a pontuar em todas as últimas cinco etapas do ano. A única ocasião em que passou zerado foi na abertura, no Catar.

A pluralidade de marcas brigando pelo título também chamou a atenção na LMGT3. Enquanto a Ferrari dominava nos Hipercarros, Porsche, Corvette, Lexus, Aston Martin, BMW e a própria marca italiana disputava o protagonismo na classe secundária. Mesmo que os holofotes sigam nos protótipos, a grande fase vivida pela LMGT3 também merece um destaque depois de 2025.

Agora, o WEC está de férias. A primeira etapa da temporada 2026 está marcada para os dias 26, 27 e 28 de março, no Catar. Uma semana antes, também em Lusail, acontece o Prólogo do WEC.

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