Alonso chega a Le Mans com missão de vencer. Mas tem de driblar retrospecto sombrio da Toyota

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Eram sessenta e três mil pessoas nas arquibancadas e demais dependências do circuito belga de Spa-Francorchamps e milhões no mundo inteiro – Brasil, inclusive – atentos ao que aconteceria na primeira prova da Super Season do Campeonato Mundial de Endurance, o WEC. Todos querendo saber como se sairia Fernando Alonso em sua estreia na competição e como piloto da Toyota.

 

E o asturiano não decepcionou. Venceu a corrida e quebrou um jejum de cinco anos sem subir ao topo do pódio, o que não acontecia há quase cinco anos. Em 12 de maio de 2013, quando ainda era piloto da Ferrari, Don Fernando conquistou até agora sua 31ª e última vitória na Fórmula 1. Desde então, o espanhol tem convivido com resultados muito abaixo do esperado para alguém que, como ele, foi bicampeão mundial.

 

Culpa do piloto? Talvez. Foi ele quem decidiu trocar a Ferrari pela McLaren, se reaproximando da equipe pela qual correu – e perdeu – o campeonato de 2007 para Kimi Räikkönen e Lewis Hamilton. Mas a McLaren, primeiro com Ron Dennis e depois sob a tutela de Zak Brown e Eric Boullier, também se perdeu por conta do acordo com a Honda, que foi péssimo para a imagem do piloto e da própria equipe, que não vence uma corrida sequer desde 2012. 

O acordo entre Honda e McLaren lhe impediu de realizar um sonho acalentado há algum tempo. A Porsche fez um sedutor convite ao piloto, mas os japoneses disseram “não”.  E assim o espanhol assistiu às 24h de Le Mans de 2015 no sofá de casa e viu Nico Hülkenberg não só correr no lugar que era seu como também levar o troféu de campeão para casa, na primeira vitória de um piloto em atividade na categoria máxima desde Yannick Dalmas nos anos 1990. “Me arrependi por muito tempo”, confessou.

 

Alonso hoje é um homem com uma missão. Igualar Graham Hill e se tornar o primeiro tríplice coroado da história do automobilismo em mais de 40 anos. Em comum com o “Mister Mônaco”, somente as vitórias no Principado. Fernando tentou a glória na última edição das 500 Milhas de Indianápolis, andou bem, liderou, mas foi traído pelo motor. Contudo, deixou uma impressão das mais positivas nos EUA, normalmente refratários à presença de pilotos de Fórmula 1.

 

Talvez por estar mais à vontade e com um bom carro nas mãos, Alonso estava de bem com a vida em maio do ano passado. Gil de Ferran, que trabalhou com o piloto como “coach”, dando dicas valiosas – afinal, o brasileiro tem o anel de vencedor da Indy 500 em 2003 e uma efígie no Troféu Borg-Warner – ficou simplesmente impressionado com o que viu. Como todos nós.

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Para Alonso, o WEC é até menos desafiante que ganhar as 500 Milhas de Indianápolis, por estar na única equipe de fábrica da classe LMP1 e competindo contra o outro carro da Toyota. Mas a montadora japonesa tem uma asa negra no seu recente currículo de 17 vitórias no Mundial, no qual está presente desde a recriação do campeonato em 2012.

 

Pois é: a marca nunca venceu as 24 Horas de Le Mans. Bateu na trave várias vezes e alguns vice-campeonatos na clássica prova francesa tiveram requintes de crueldade – em especial o de 2016, em que Kazuki Nakajima ficou parado em plena pista a menos de duas voltas para o final. Lembrou muito a clássica cena do pneu furado da Ferrari da personagem Lugo Abratte no filme “Le Mans”, estrelado por Steve McQueen. Só que muito pior.

 

É esse tabu que Alonso terá a obrigação de quebrar. E por duas vezes, já que a Super Season 2018/19, ajustando o calendário para um certame bienal do WEC, terá duas edições das 24h de Le Mans. Um desafio em dobro.

 

Voltando à prova de estreia, Fernando provou que, além de ter estrela e ser também a estrela da companhia, a sorte lhe acompanhou. Seu carro, partilhado com Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima, partiu da pole position com a desclassificação do #7 de Kamui Kobayashi, Pechito López e Mike Conway por irregularidades no fluxo de combustível. 

 

A estratégia traçada pela equipe deixou claro que os holofotes estariam todos voltados para o espanhol. Buemi fez um único stint e permaneceu no cockpit por 34 voltas. Alonso assumiu e manteve a liderança, num ritmo de prova muito confortável, sempre virando abaixo de 2 minutos quando o tráfego lhe permitia. Fez um stint duplo e entregou a condução a Nakajima, que animou a corrida com um pit extra por cintos de segurança soltos e por rodar em La Source. Depois, Fernando reassumiu o cockpit e por lá ficou até o final.

 

Os números mostram que Alonso foi o piloto que mais voltas percorreu – 71 do total de 163 do carro vencedor. Mas que o espanhol também não foi o mais rápido de seu trio em sua melhor volta. Ele demorou onze passagens para marcar 1min58s507, apenas 0s021 pior que Kazuki Nakajima, que tem a seu favor o fato de ser integrante da equipe desde o início. Assim como Buemi, que em sete voltas apenas, ainda no início da disputa, marcou 1min57s805, a três décimos da melhor volta, obtida por Mike Conway.

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Portanto, seria leviano achar que a Toyota venceu apenas porque tinha Alonso. Aliás, no WEC é costume apontarmos primeiro a equipe ou o construtor vitorioso em detrimento dos pilotos. Mas acabamos nos traindo e dando, nós mesmos da imprensa, um destaque muito maior ao espanhol do que ao trio como um todo. 

 

Nos traímos ao ‘esquecer’ que em provas de longa duração ganha um trio e não somente um único piloto. Portanto, se o espanhol ganhou no último sábado e quebrou uma incômoda escrita, ele tem muito que agradecer a Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima. E para poder fazer parte de uma equipe assim, Alonso terá que aceitar que nem sempre será mais rápido que seus colegas.

 

Mas que, como estrela da companhia, não pode vacilar.