Na Garagem: 84 pessoas morrem na maior tragédia do automobilismo em Le Mans

O dia mais trágico da história do automobilismo mundial completa 65 anos nesta quinta-feira (11). Um grave acidente durante a 23ª edição das 24 Horas de Le Mans matou 83 espectadores, o piloto francês Pierre Levegh, da Mercedes, e deixou ainda outros 120 feridos. Uma corrida que jamais foi esquecida pelos piores motivos possíveis.

O grid com 60 carros estava equilibrado, mas tinha a Jaguar e a própria Mercedes pintando como principais forças. O desafio ali não se dava apenas pela necessidade de se passar 24 horas seguidas na pista, mas também pelas enormes velocidades atingidas em Sarthe – em um tempo em que a segurança nem de perto acompanhava o ritmo dos carros e dos pilotos. Em 1955, nas longas retas do circuito de Le Mans, os carros já atingiam a casa de 300 km/h. Qualquer acidente, portanto, teria proporções enormes. No caso de Levegh, a maior já vista em uma corrida.

A corrida até o acidente

Dois campeões mundiais de Fórmula 1 começaram a disputar firme a dianteira. O contexto do duelo, pelas marcas que representavam, ainda carregava componentes históricos bastante vivos na memória dos europeus: apenas dez anos haviam se passado desde o fim da Segunda Guerra Mundial, e a antipatia entre ingleses e germânicos continuava bem quente e representada em Jaguar e Mercedes.

O representante da Jaguar ali era Mike Hawthorn, que formava dupla com Ivor Bueb; o da Mercedes, Juan Manuel Fangio, que compunha um par dos melhores já vistos com Stirling Moss. A partir da largada, os dois carros se mandaram duelando como se não se tratasse de uma corrida de 24 horas: travavam uma batalha digna de um GP, de uma corrida ‘sprint’. Foi assim que chegaram à 35ª volta, na terceira hora da corrida. Hawthorn era o líder, e recebeu da Jaguar na reta que antecedia a dos boxes um sinal para parar e reabastecer. Sem querer dar mais uma volta, cortou para a direita logo após ultrapassar o retardatário Lance Macklin e brecou.

Os freios do carro britânico foram um detalhe determinante no devastador acidente: ele já tinha a tecnologia de freio a disco, muito mais adequado às altas velocidades de Le Mans. Os demais, incluindo a Mercedes, ainda usavam freios a tambor. Isso significava que não conseguiam desacelerar com a mesma rapidez da Jaguar.

Uma vez que Hawthorn pisou no freio, Macklin desviou para a esquerda e se colocou à frente de outro retardatário, Levegh, que guiava a outra Mercedes de fábrica. O francês de 49 anos não foi capaz de desviar, acertou em cheio a traseira do Austin-Healey de Macklin e decolou. Dali para frente, as imagens foram terríveis, com 83 torcedores mortos além do piloto.

No impacto com o muro, o carro de Levegh se desintegrou. O eixo dianteiro e o bloco do motor se soltaram e, com a altíssima velocidade do carro, voaram em direção às arquibancadas, esmagadando e decapitando diversos espectadores. Para piorar, pessoas também foram queimadas pelas chamas que se espalharam. O fato de a Mercedes ter componentes de magnésio, um metal mais leve, mas altamente inflamável, transformou o acidente em algo ainda maior.

O pós-acidente

300 mil pessoas estavam em Le Mans naquele dia, e a versão oficial é que a corrida não foi interrompida porque os organizadores não queriam que as estradas ficassem congestionadas, atrapalhando o resgate das vítimas. 25 médicos estavam a postos no circuito, e nada preparados para algo daquele tamanho. Em um cálculo grosseiro, era um médico para cerca de oito vítimas do acidente, sendo fatais ou não.

Fangio e Moss continuaram na corrida disputando a liderança com Hawthorn e Bueb. Oito horas mais tarde, a Mercedes, enfim, decidiu se retirar da corrida com Fangio e Moss na liderança. E aí que veio mais uma polêmica. Os alemães sugeriram à Jaguar que também se retirasse, mas a fábrica inglesa se recusou e ficou na pista até o fim, vencendo com Hawthorn/Bueb. As imagens dos dois comemorando com champagne no pódio em meio ao caos, obviamente, deram o que falar.

A busca pelos culpados começou imediatamente. Hawthorn, disseram pessoas próximas a ele, se sentiu culpado pelo o que aconteceu, mas não era todo mundo que pensava assim. Havia quem criticava Macklin pelo movimento brusco em direção à Mercedes, e também quem dizia que Levegh estava velho demais para guiar um carro tão rápido, portanto, com reflexos comprometidos.

Fangio sempre defendeu o francês. Para o argentino, Levegh teve reflexo suficiente para lhe fazer um sinal com a mão indicando a redução de velocidade, e assim o pentacampeão da F1 conseguiu escapar do acidente. Fangio foi grato pelo resto da vida. Christopher Hilton, autor de um livro sobre a tragédia, acrescenta um ponto sobre a atribuição de tanta culpa a Levegh: ele estava morto e não tinha como se defender.

65 anos anos depois e diante de todas as melhorias de segurança já vistas no esporte, muitas delas como consequência do acidente de Le Mans em 1955, nota-se que os pilotos foram os menos culpados. A segurança do autódromo era precária. A reta era estreita e não havia separação entre os boxes e a pista. Ou seja, os pilotos que faziam pit-stops desaceleravam em meio aos que passavam a toda velocidade. Fora isso, o muro das arquibancadas tinha cerca de 1,5m, oferecendo proteção quase nula para os espectadores.

O adeus da Mercedes

Não fazia mais que dez anos desde que a Segunda Guerra Mundial havia terminado após deixar para trás um rastro de destruição e desolação que jamais havia sido visto em escala global. Os seis anos da segunda parte do combate, que começara em 1914 e com rancores que não se encerraram entre batalhas campais, obviamente deixaram marcas muito mais profundas do que prédios caídos e dívidas a pagar. Deixou cicatrizes.

Se Hawthorn, por exemplo, crescido em tempos de rivalidade mortal e latente entre Inglaterra e Alemanha, não conseguia aceitar a ideia de perder para a Mercedes, uma analogia muito próxima poderia ser aplicada ao público francês. Com Paris tomada e sitiada por um bom tempo, a vergonha que começou nas trincheiras do exército francês contra a ‘Blitzkrieg’ alemã talvez tenha sido a maior da história daquele país. E seguia ardente.

Por isso ver Levegh, um herói do esporte francês, um homem que quase ganhou as 24 Horas de Le Mans sozinho anos antes, morrer e matar dezenas de outros franceses numa máquina alemã, poderia ser simplesmente demais. Após se manter na corrida por algumas horas, a Mercedes concluiu que vencer em tal situação seria um desastre de relações públicas num momento em que ainda reconstruía sua imagem internacional e a desassociava da guerra não apenas com a França, mas com o mundo inteiro. Fangio e Moss, dois dos maiores da história, tinham uma vantagem imensa para Hawthorn e a Jaguar: duas voltas. Aí, por volta das 20h, veio a decisão de que deveriam encostar os carros e dar adeus.

As últimas duas corridas daquela temporada de 1955 aconteceram apenas em setembro e outubro, ambas vencidas pela Mercedes. Moss, nas duas; foi acompanhado por John Fitch – então companheiro de Levegh – na Irlanda do Norte e por Peter Collins na Itália.

Ao fim de 1955, campeã também na F1, a Mercedes resolveu deixar o automobilismo, assim como fizera nos anos 1930. Só voltou, competitivamente e apostando altas fichas, no final da década de 1980, em um contexto mundial completamente diferente.

Consequências ao redor do mundo

Internacionalmente, o desastre também teve grandes proporções, com os países também pressionando entidades locais. Mesmo na França, o esporte a motor foi banido até que os autódromos apresentassem maior segurança. Pouco após aquele 11 de junho, o pit-lane do palco das 24 Horas foi colocado ao chão e reconstruído. A não separação entre reta dos boxes e os pits era inaceitável.

Assim como a França, a Alemanha adotou a mesma obrigação. Legalização só após renovação e reforço da segurança. Outros países também o fizeram, mas eventualmente foram checando a segurança aumentada e liberando o esporte a motor em seus territórios.

Nos EUA, a Associação Americana de Automóveis também provocou mudanças e dissolveu o Conselho de Disputas, que cuidava das competições de automobilismo. Deu lugar, então, ao Comitê de Competição Automobilística dos Estados Unidos, um novo órgão com novas intenções.

Quase todos eventualmente permitiram o automobilismo a regressar. A Suíça, não. O país seguiu com o banimento a todos os eventos de esporte a motor com disputa direta. Os eventos de subida de montanha e slalom, por exemplo, seguiram sendo permitidos. O parlamento suíço deixou a proibição fora de discussões por anos, até 2007, quando passou uma emenda para terminar o banimento. Mas a emenda bateu no Conselho dos Estados da Suíça e travou, sendo descartada em 2009 após uma segunda negativa. Desta vez, a discussão batia mais em questões ambientais do que de segurança.

A história só foi ser reescrita em junho de 2018, quando a Fórmula E realizou o eP de Zurique. No entanto, é importante dizer: a categoria só foi liberada por ser elétrica, se enquadrando nos limites ambientais que seguem impostos na Suíça. Ou seja: por ora, um GP da Suíça de Fórmula 1 não poderia acontecer.

No fim das contas, a maior tragédia da história do automobilismo causou proibições que ficaram por anos e até a saída de marcas importantes como a Mercedes, mas também uma verdadeira revolução na parte da segurança, que praticamente fundou uma nova era do esporte a motor.

Confira, a partir das 20h, um report especial do GRANDE PRÊMIO sobre os 65 anos da tragédia em Le Mans.

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