Na guerra tecnológica do WEC, Audi e Porsche aperfeiçoam sistemas híbridos para desbancar campeã Toyota

O que falta na F1, o Mundial de Endurance tem: uma verdadeira guerra tecnológica, com conceitos completamente diferentes sendo comparados na pista. E foi buscando aperfeiçoar seus distintos sistemas híbridos que as três principais montadoras do campeonato se prepararam para a temporada 2015, que começa neste fim de semana em Silverstone.

A Toyota foi a única marca que teve um carro rápido em todas as etapas em 2014. Seu sistema híbrido, com base em dois Kers e um supercapacitor, dava ao TS-040 mais de 1000 cavalos de potência. A receita resultou na conquista do título do WEC, mas ainda falta para os japoneses a tão sonhada vitória nas 24 Horas de Le Mans. Este é o grande objetivo para este ano.

Enquanto isso, as concorrentes alemãs se mexeram para melhorar seus protótipos com o objetivo de alcançá-los.

Briga pelo título vai se concentrar entre Porsche, Toyota e Audi (Foto: FIA WEC)

As classes híbridas

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O regulamento técnico introduzido em 2014 estabelece quatro classes híbridas: 8 MJ, 6 MJ, 4 MJ e 2 MJ. O objetivo é incentivar a eficiência dos protótipos, então é feito um cálculo de quanto cada marca consegue recuperar de potência elétrica para determinar a quantidade de combustível que será liberada para o time. Os megajoules que podem ser usados por volta têm como base os mais de 13 km do circuito de Sarthe, e uma conta proporcional é feita nos demais circuitos.

Em 2014, Porsche e Toyota correram na classe de 6 MJ, enquanto que a Audi ficou na de 2 MJ. Neste ano, apenas as alemãs decidiram dar um passo à frente.

A Porsche segue com seus dois sistemas diferentes de recuperação de energia, um MGU-K e um MGU-H, semelhantes aos que são usados no Mundial de F1, e julgou que poderia subir de divisão. “Sempre estive confiante disso, mas precisávamos confirmar isso na pista”, disse o diretor-técnico Alex Hitzinger. Ele tem certeza que, em Le Mans, será possível recuperar 8 MJ de potência. Nos outros circuitos, mais curtos, é que será mais difícil.

Foram os protótipos de Stuttgart que marcaram os melhores tempos do Prólogo do Mundial de Endurance, treino coletivo que aconteceu em Paul Ricard no fim de março.

Marc Lieb, da Porsche, liderou testes do WEC em Paul Ricard (Foto: WEC)

Já a Audi, embora tenha vencido em Le Mans, redesenhou seu carro para tentar recuperar a hegemonia no Mundial. O monocoque é o mesmo, mas os componentes e a aerodinâmica sofreram muitas alterações. E o que deve ser o mais importante para o esquadrão de Ingolstadt é a ascensão para a classe de 4 MJ.

Ficou claro que a principal fraqueza da Audi em 2014 foi a falta de potência híbrida. O R18 e-tron quattro se comportou bem em Silverstone, Spa-Francorchamps e Le Mans na fase inicial do campeonato — traçados mais fluídos, com mais curvas de alta. Já nos ‘Tilkódromos’, que têm retas mais longas seguidas de curvas travadas, Porsche e Toyota encontravam alguma vantagem. A vitória em Austin aconteceu em uma apresentação de gala, porém sob chuva. Em provas como Fuji, Bahrein e Xangai, o protótipo não se mostrou muito competitivo.

“As possibilidades do regulamento revolucionário introduzido em 2014 estão longe de serem alcançadas. Ainda há muito potencial para desenvolvimentos futuros. Esperamos que o progresso tecnológico resultante da competitividade da presença de quatro montadoras agora envolvidas vai reduzir ainda mais os tempos de volta e também o consumo de combustível”, disse Jörg Zander, novo diretor de engenharia da marca.

Se o gap da Audi para a Porsche continuará sendo de 4 MJ, proporcionalmente a diferença é menor. Ano passado, o time tinha só um terço da potência híbrida da Porsche da Toyota. Agora terá dois terços da potência da Toyota e 50% da que a Porsche utilizará.

A Audi, depois de alguns anos, está sem o número #1 no carro (Foto: Audi Sport)

Uma vantagem que a Audi ainda espera ter é na distribuição de peso do seu protótipo. A Porsche disse que conseguiu construir um carro que fica no peso mínimo de 870 kg. Entretanto, tem menos liberdade para trabalhar o equilíbrio, bem como a Toyota. O V6 turbo movido a diesel que equipa o R18 e-tron quattro também é o mais eficiente dos motores.

E é pela Audi que corre o único brasileiro da classe LMP1, Lucas Di Grassi, que sonha em se tornar o primeiro brasileiro a vencer nas 24 Horas de Le Mans — ele já foi ao pódio duas vezes nos últimos dois anos.

Campeã, a Toyota preparou uma versão revisada do TS-040 e agora vai com tudo para tentar ganhar em Le Mans. Os japoneses terão um protótipo com baixa carga aerodinâmica desenhado especialmente para as 24 Horas. Ele inclusive deu as caras no Prólogo.

A intenção da marca era subir para a classe de 8 MJ, mas a opção foi por seguir na de 6 MJ. No fim de 2014, o diretor-técnico Pascal Vasselon já alertara que a evolução não era tão simples quanto pode parecer para quem ver de fora.

O time afirmou que conseguiu melhorar e tornar mais consistente seus sistemas de recuperação de energia. “Esperamos ver uma melhora de performance, especialmente nas corridas, e em todos os circuitos. O novo carro não é uma revolução, mas uma evolução em praticamente tudo. Redesenhamos 80% das peças”, disse Hisatake Murata, chefe de desenvolvimento híbrido.

O modelo TS040 Hybrid, lançamento da Toyota para o WEC 2015 (Foto: Divulgação/Toyota)

A novidade do grid

Alheia a tudo isso está a Nissan, que chegou radicalizando. A segunda marca japonesa a entrar na LMP1 desde a recriação do Mundial de Endurance desenvolveu um protótipo com motor dianteiro — um projeto ousado.

A ideia era começar a temporada já com três carros, mas os planos tiveram de ser adiados. O Nismo não será visto em Silverstone, nem em Spa, no mês de maio. A estreia ocorrerá somente em junho, em Le Mans.

Nismo, com seu motor dianteiro, é um modelo bastante ousado (Foto: Nissan)

Calendário do WEC para 2015

Neste ano, o Brasil ficou fora. As 6 Horas de São Paulo não serão disputadas, com o autódromo de Interlagos fechado para reformas. Também houve problemas com a organização da etapa em 2014 que desagradaram a direção do Mundial de Endurance. A etapa substituta será realizada em Nürburgring, e a expectativa é que o campeonato retorne a Interlagos em 2016 abrindo o ano.