Stop & Go — Lucas Di Grassi: “Não trocaria o meu lugar na Audi por nada”

A segunda missão de Lucas Di Grassi junto da Audi para 2015 tem início neste fim de semana: o líder do campeonato da F-E disputará a primeira etapa do Mundial de Endurance, em Silverstone, a bordo de um protótipo R18 e-tron quattro.

A Audi, embora tenha vencido as 24 Horas de Le Mans no ano passado, não conseguiu ser competitiva nas provas da segunda metade da temporada do WEC, e o objetivo é alcançar uma melhora geral para acompanhar a Toyota e a Porsche na briga pelo título da classe LMP1 — e reconquistar a supremacia.

Dentro disso, Di Grassi vai em busca de sua primeira vitória no endurance em sua segunda temporada como titular no Mundial. E, principalmente, de um triunfo nas 24 Horas de Le Mans, prova em que um brasileiro jamais venceu.

Antes do campeonato dar a largada em Silverstone, Di Grassi conversou com o GRANDE PRÊMIO a respeito da preparação da Audi, das impressões que tirou das marcas adversárias, do crescimento do Mundial de Endurance e do rumo que tomou na carreira. Ele está cada vez mais confiante de que, uma vez fora da F1, não poderia ter escolhido um caminho melhor. “Não trocaria o meu lugar por nada”, afirmou.

Confira a entrevista exclusiva de Lucas Di Grassi ao GRANDE PRÊMIO:

Lucas Di Grassi correu pela primeira vez com a Audi em 2012 e foi contratado de vez pela marca em 2013. A primeira temporada completa no WEC aconteceu em 2014 (Foto: Luca Bassani)

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 GRANDE PRÊMIO: A Audi anunciou que subiu para a classe de 4 MJ. Além disso, o que mais há de novidade no carro?

Lucas Di Grassi: O carro é inteiro novo. A única coisa que a gente leva do ano passado é o monocoque. O pneu é novo, a gente trabalhou com a Michelin para desenvolver o que precisa. Toda a parte de carbono do carro, tirando o monocoque e a caixa de câmbio, é nova. A parte híbrida foi melhorada, o motor ficou mais eficiente, então é uma evolução boa do carro do ano passado, principalmente na parte aerodinâmica e na parte híbrida.

Quais foram as suas impressões do carro da Audi e das concorrentes depois do teste em Paul Ricard?

É difícil analisar com 100% o que cada um usou. Pode ser que alguém estivesse testando mais potência híbrida, menos, não necessariamente o que vão usar na primeira etapa. A análise é sempre superficial. A gente realmente vai saber em Silverstone, na sexta-feira ou no sábado, como cada um está andando. Mas, de forma geral, é mais ou menos uma tendência parecida com o que foi no ano passado: um Porsche com potência muito alta, rápido de reta, ainda mais agora com 8 MJ. E, como consequência disso, não sei se estão dentro do peso, nas curvas perdem um pouco. A Toyota andou com dois carros bem diferentes. E a gente fez o nosso trabalho básico para verificar o funcionamento de todos os sistemas. Não fizemos nenhuma simulação de classificação. Nos long-runs, tivemos uma performance muito boa, mas em uma volta não conseguimos usar o sistema híbrido da mesma forma que eles. Então a gente deve se classificar pior do que vamos andar na corrida.

Tendo 4 MJ, dá para sentir uma diferença em relação aos 2 MJ do ano passado?

Dá, dá para sentir, porque é praticamente o dobro. A gente sente uma diferença grande dentro do carro e imagino que se a gente pudesse usar o dobro do que usa, ia sentir ainda mais. E mesmo o regulamento ajuda quem tem mais híbrido. Em Le Mans, tem que considerar que cada MJ dá em torno de um segundo por volta.

A Toyota e a Porsche podem ter uma evolução que chegue a surpreender para este ano?

Sem dúvida, principalmente a Porsche, porque foi o primeiro ano deles. Construíram um ano completamente novo para o ano 2. Mas a gente não tem nenhuma referência, não sabe se realmente vão ser competitivos mais rápidos, menos, não dá para saber.

A Nissan entrou na LMP1, mas só estreará em Le Mans. Você ficou surpreso quando viu o protótipo deles com motor dianteiro?

Fiquei, porque é diferente dos outros, mas o conceito de motor dianteiro, para mim, acho que dá para fazer algo legal se conseguir colocar um motor pequeno na frente, para deixar o carro eficiente. Grande parte do peso no LMP é bateria, então se conseguisse colocar o motor na frente e as baterias atrás, conseguisse fazer alguma coisa legal neste sentido, e a aerodinâmica na frente, diminuir a asa traseira e ganhar eficiência… O conceito não é ruim. Mas uma coisa é teoricamente ele fazer sentido, outra coisa é ser rápido. E tem outro ponto: uma coisa é fazer um carro que seria ideal para Le Mans e um ideal para o WEC. E num conceito desses seria muito mais ideal para Le Mans, mas acho que nem daria para competir nos outros.

Lucas Di Grassi na pista com o #1 na última prova de 2014. Neste ano, o #1 pertencerá à Toyota (Foto: Luca Bassani)

A pressão é maior, por essa competitividade maior que há agora na LMP1?

O WEC está crescendo. Neste ano, em Le Mans, temos 16 LMP1. O campeonato está pegando de novo, está crescendo, tem um monte de piloto profissional, piloto que não consegue encontrar uma vaga na F1 porque precisa levar € 20 milhões, ou na Indy. Então está ficando mais competitivo e conhecido, com melhores pilotos, muita gente boa. Está aumentando o nível, e a gente tem que trabalhar cada vez mais duro. Não que não trabalhava antes, mas temos que otimizar uma série de coisas. As corridas de seis horas são diferentes das corridas de 24, então também focar mais no WEC, nas provas curtas, do que só em Le Mans. Tem uma série de coisas para fazer. Antigamente, priorizava-se muito mais Le Mans, hoje o WEC está ganhando força.

E você está também cada vez mais convencido de que é o melhor caminho que podia ter tomado na carreira?

Ah, é, sem dúvida. Não trocaria o meu lugar por nada. Quer dizer, se tivesse uma equipe na F1…

…não trocaria nem pela Mercedes?

É uma situação que nunca aconteceria, mas se chegassem para mim e falassem ‘tem um patrocínio de dois anos para correr na equipe X’, eu não sei se eu trocaria, não para correr em uma equipe média de F1. Eu não iria. Estou muito bem na Audi. É uma equipe muito profissional, eles investem no automobilismo, acabaram de construir uma fábrica inteira nova em Neuburg.

A carreira no protótipo profissional é muito boa, e tem a parte do legado, um brasileiro nunca venceu em Le Mans — trabalhar para ser o primeiro e deixar o nome na história. Tem o campeonato de F-E, que está crescendo muito e onde a gente também é Audi Sport. Estou fazendo 20 corridas por ano, mesma quantidade de corridas da F1, estou disputando vitória nas 20. Seria completamente fora de senso mudar da posição em que estou hoje.

Le Mans é a prioridade?

Sem dúvida. O WEC está crescendo, não é mais só Le Mans, o Campeonato Mundial é bastante importante e a Audi tem colocado bastante foco nele, não só em Le Mans.

Mas é a prova mais importante do ano. É onde vão 300 mil pessoas, é a única de 24 horas, a pista é muito legal, as condições são muito especiais. Então, sem dúvida, é a principal etapa disparado. Agora, se você me perguntar se eu prefiro ganhar Le Mans ou o título mundial, para mim, Le Mans é importante porque nenhum brasileiro venceu, mas o campeonato também está com um peso bom.