Wurz lembra batida a 300 km/h e ressalta importância da luta por segurança: “Fãs não devem pensar que somos frangotes”

Alexander Wurz sofreu uma das batidas em maior velocidade na história da F1, que aconteceu num teste em Paul Ricard, 2005. Hoje presidente da GPDA, Wurz usou a batida para reforçar o motivo de nunca deixar de lado a luta pela melhora da segurança

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O presidente da GPDA, Alex Wurz, lembrou em sua conta no Twitter do acidente assustador que sofreu durante testes pela McLaren em Paul Ricard, 2005. Foi uma maneira de tocar mais uma vez no assunto da segurança no automobilismo. Aquela batida de Wurz aconteceu a mais de 300 km/h e é considerada a pancada em maior velocidade de que um piloto saiu sem sofrer maiores consequências na história da F1.
 
Hoje um dos maiores advogados, Wurz falou mais sobre a luta pela melhora da segurança no esporte em entrevista ao site norte-americano 'Motorsport.com'. Primeiro, lembrando das condições da batida. Uma falha de um dos pneus quando o carro cruzava um ponto de alta velocidade fez Wurz perder o carro. Impossível não fazer a conexão com o estouro do pneu de Sebastian Vettel no GP da Bélgica. Enquanto hoje a Pirelli é a responsável pelos pneus, na época a Michelin era a fornecedora da McLaren.
 
"Foi aparentemente o impacto mais rápido – mais de 300 km/h – de que um piloto saiu sem lesões", disse.
 
"Lembro daquele momento sendo o melhor momento do teste de pneu quando tínhamos uma guerra de fornecedoras. Eu tinha entre dez e 15 jogos de pneu para escolher para o Canadá, e escolhi esse. Eu sabia que podia fazer o recorde da pista, tinha feito de manhã, com uma volta de saída dos boxes lenta, porque os pneus eram fáceis de esquentar", recordou. "Então foi apenas quando passei da linha de início que comecei a acelerar", seguiu. 
 
"No momento, aqueles pneus eram direcionais para poder andar apenas em uma direção. Por alguma razão, o pessoal do marketing da Michelin decidiu mudar a posição dos logos – e essa especificação do pneu foi produzida sob novas diretrizes de marketing. Mas o adesivo direcional caiu antes de ter sido montado. Então foi colocado no lado errado do carro – significando que saí com ele na direção aposta de onde era projetado para ir. Na primeira vez que recebeu um peso grande, entrou em colapso", explicou o piloto.
 
"Eu não tive chances, as coisas aconteceram muito rápido. Depois do primeiro impacto, tentei frear, mas então o carro não tinha frente, logo os freios não funcionaram. Depois, eu estava rodando em direção ao muro seguinte, mas sem freios e preocupado que minhas pernas estariam expostas. Estava apenas esperando que eu não batesse com a frente primeiro de novo. Por sorte, estava OK.  O carro foi destruído e não pôde ser reparado. Então, meu teste terminou. Fui para casa e fui fazer kite surf no dia seguinte", lembrou Alex.
Alexander Wurz é o presidente da GPDA, a Associação dos Pilotos da F1 (Foto: Toyota/Facebook)
Wurz disse que acidentes são algo inerente ao automobilismo, mas a importância do desenvolvimento dos procedimentos e seguranças de projetos dos carros em busca da maior proteção possível são sumariamente importantes.
 
"Batidas acontecem, e o esporte é perigoso por natureza. Eu acho que  todo mundo que entra num carro aceita isso. Caso contrário, melhor parar de correr. Mas como na indústria aerospacial, temos que reduzir a probabilidade de batidas. É por isso que você precisa de um bom gerenciamento de crise e evolução dos designs – o que sempre acontece quando enfrentamos acidentes como os de Justin ou Jules", disse Wurz.
 
Para Wurz, a FIA está trabalhando de forma convincente para lidar com a situação após as mortes de Jules Bianchi e Justin Wilson.   
 
"Ninguém pode estar feliz em lidar com assuntos assim, mas estamos satisfeitos com o que está acontecendo. Pedimos que as pessoas participem usando o melhor conhecimento e definitivamente agradecemos todos os esforços por segurança. Os fãs não devem pensar que somos frangotes por querermos carros mais seguros. Não é o caso, mas pelo DNA da F1, se há um problema atirado em você, você precisa resolver. Assim, podemos continuar correndo os carros mais rápidos e não precisamos torná-los mais lentos", contou.
 
Com o retorno da força máxima dos cockpits fechados, Wurz também fez sua avaliação. Se disse "fã" do método. E sempre com a ressalva: quando se trata de segurança, nunca está bom o bastante.
 
"Sou um fã de cockpits fechados, mas tenho que confiar na expertise dos pesquisadores. Espero que os puristas, que estão em todos os lugares no automobilismo, aceitem que o esporte evolui e que já avançamos um caminho muito grande para fazer os carros mais seguros do mundo. Mas ainda podemos fazer mais, o que é bom para o esporte e para a indústria automotiva. E se tivermos cockpits fechados, estou certo de que podemos também manter carros mais legais e mais sensuais na F1", encerrou.

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