Mercedes admite que relação entre pneus e efeito-solo ainda é “incógnita” para 2025

Chefe da Mercedes, Toto Wolff ainda explicou que o maior incômodo na temporada 2024 da Fórmula 1 foi a demora para entender "qual direção devíamos seguir"

A Fórmula 1 está às portas da última temporada sob o atual regulamento, que tem como fator determinante para a performance do carro o efeito-solo, mas é a relação desse trabalho aerodinâmico com os pneus que ainda tira o sono da Mercedes. O chefe, Toto Wolff, falou sobre a dificuldade para encontrar a janela ideal de temperatura dos compostos traseiros e reconheceu que não será possível eliminar completamente o problema em 2025.

O atual conjunto de regras passou a valer em 2022, e, desde então, a Mercedes entrou numa verdadeira montanha-russa quanto ao entendimento do carro. Se, no começo, o grande vilão era o porpoising (os quiques em alta velocidade causados pelo efeito-solo), o desafio do momento é ter um carro que responda bem em temperaturas elevadas, e não somente em condições mais frias.

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Esse ponto específico, na verdade, passa pelo gerenciamento dos pneus, questão que deu dor de cabeça para a Mercedes em 2024, sobretudo na parte traseira. Ao site da revista alemã Auto Motor und Sport, Wolff explicou que ainda há uma “área cinzenta” no entendimento da relação entre o efeito-solo e o comportamento da borracha.

“Há uma área cinzenta, mas a incógnita ainda maior é a interação com os pneus. Pode acontecer de produzirmos o máximo de downforce em uma janela ampla, mas o pneu não conseguir transmiti-lo nessa janela. Porque colocamos muita pressão no pneu e ele contesta”, disse Toto.

Toto Wolff apontou o desafio atual da Mercedes em busca de performance na F1 (Foto: AFP)

Em seguida, ao ser questionado se o superaquecimento dos pneus traseiros havia sido solucionado, foi sincero. “Nesta temporada [2024], foi só parcialmente possível. Para resolvê-lo completamente, temos de fazer algumas mudanças no carro. Tivemos de conviver com o problema e escondê-lo da melhor forma possível. Uma abordagem trivial seria melhorar a ventilação do sistema de resfriamento dos freios, mas poderia aumentar em três graus a temperatura dos pneus”, detalhou.

Wolff também confessou que o que mais incomodou em 2024 foi a demora para entender “em que direção deveríamos seguir”, mas pontuou que as principais rivais também sofreram oscilações de desempenho.

“Esses carros são extremamente sensíveis. Mais downforce não significa necessariamente pilotar mais rápido. A maior parte da força descendente é gerada pela parte inferior da carroceria, e ela reage com tanta sensibilidade que, se um pequeno detalhe estiver errado, você pode rapidamente retroceder. A Ferrari teve essa fase, assim como a McLaren e, em grande parte, a Red Bull. O truque é manter o carro na faixa ideal, e isso é minúsculo”, seguiu.

“Todas as quatro equipes que venceram corridas passaram por esses altos e baixos. Ninguém projetou um carro que fosse estável em todas as pistas de corrida e em todas as condições climáticas. A McLaren tinha um ótimo carro para downforce máximo e clima quente. A Ferrari também estava mais nesse lado. Nosso carro era rápido quando havia curvas rápidas e temperaturas baixas. Às vezes, a Red Bull conseguia fazer uma coisa, às vezes, outra. O truque é estar do lado bom sempre que possível”, continuou.

“Você começa a correlacionar padrões. Pistas de corrida onde seu carro é bom. Sessões de treinos nas quais o carro melhorou. Compostos de pneus que funcionam melhor com o carro. Monitora as temperaturas que são boas para o carro. Espero que tiremos as conclusões certas disso durante o inverno e ajustemos a direção do desenvolvimento do carro de 2025. Não será possível eliminar completamente essas flutuações. Serão vistas em todos os times também”, encerrou.

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