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Ainda que pese o fato de que estão em estágios diferentes, McLaren e Williams ocupam, no momento, os dois últimos lugares do Mundial de Construtores da F1. Tratam-se de posições bastante indigestas para dois times que juntos somam 296 vitórias entre os 998 GPs da história da categoria, com 17 títulos de Equipes e 19 de Pilotos. Em uma conta rápida, é como se ambas tivessem dominado cerca de 30% das ricas páginas do campeonato.

Uma demonstração clara de que, mesmo em um lugar onde dinheiro, status e história são importantes, nada disso garante o sucesso.

Por isso mesmo, o GRANDE PREMIUM revisita o passado para entender: quais outras grandes equipes fizeram história na F1 mas, em algum momento, perderam a mão e chegaram ao fundo do poço? São histórias marcantes, que incluem nomes como Tyrrell, Lotus, Brabham, Benetton e até mesmo as próprias Williams e McLaren — além da toda-poderosa Ferrari.

A BRM de Howden Ganley em 1972, já com as cores da Marlboro (BRM)

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BRM – décadas de 1960 e 1970

Podemos afirmar que o primeiro grande a cair na história da F1 foi a British Racing Motors. Ainda que alguns campeões tivessem abandonado a categoria ou tivessem quedas de desempenho, eram fins rápidos e sem muita melancolia — nesse bolo, podemos colocar a primeira passagem da Alfa Romeo e o fim da Vanwall, a primeira campeã de construtores, em 1958.

A BRM estreou na categoria em 1951, muito tempo antes da ascensão dos garagistas ingleses, e eram um time extremamente agressivo em suas ideias no âmbito de engenharia – basta lembrar que estrearam com um motor V16 com supercompressor de 1,5L. Não deu certo, com o time retornando apenas em 54 como um cliente da Maserati. Voltaram a construir os próprios carros e motores depois, desta vez apostando em um quatro em linha na época da F1 de 2,5L. Assim começou uma trajetória de ascensão, culminando com o título mundial de construtores e de pilotos, com Graham Hill, em 1962.

Mas você não está lendo isso aqui pelos tempos de glória, não é verdade? A BRM se manteve no pelotão da frente por algum tempo. A queda coincide com a saída de Hill e também com uma outra extravagância de engenharia, um motor em H de 16 cilindros, a partir de 1966/1967. A aposta não deu resultado, resultando também na saída do promissor Jackie Stewart. As coisas só melhoraram quando foi introduzido o mais tradicional V12 e, com o famoso engenheiro Tony Southgate cuidando do carro, a BRM voltou a conquistar um vice de construtores em 1971. Ainda que tenham tido uma vitória na temporada seguinte, aquele foi o canto do cisne para os ingleses, que desceram a ladeira de vez.

Mudanças no comando, menos dinheiro, erros de projeto dos carros e a falta de manejo com a nova realidade da F1 acabaram vitimando o time, que se apequenou e não marcou mais nenhum ponto a partir de 1975. A BRM fechou as portas de vez ao final da temporada de 1977.

Ainda que fosse uma sombra do passado, a Tyrrell ainda conseguia ser inovadora (Tyrrel,)

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Tyrrel – anos de 1980

Ken Tyrrell foi, notadamente, um dos grandes garagistas ingleses que tomaram a F1 a partir dos anos 1960. Tudo começou em 1968, com apoio da petrolífera francesa Elf e da Ford, além de um acordo com a fabricante Matra. Em quase toda a sua história, a equipe Tyrrell correu com o tradicional azul característico da França.

A estratégia deu certo logo de cara, com Jackie Stewart sendo campeão em 68. Com a saída da equipe oficial da Matra da categoria e desentendimentos com os franceses, Ken primeiro investiu em carros da March e, depois, construiu os próprios modelos. Nessa nova fase, foi campeão de pilotos duas vezes (1971 e 1973, ambas com Stewart) e uma vez de construtores (1971).

Com a aposentadoria de seu principal piloto e a morte da grande promessa François Cevert, a Tyrrell perdeu a sua liderança na pista. Ainda assim, o time inglês se manteve na frente, com um sucesso moderado com pilotos como Jody Scheckter e Patrick Depailler, além de muita inovação tecnológica – incluindo o marcante carro de seis rodas, que nunca alcançou o potencial desejado. Scheckter, por exemplo, foi terceiro colocado em 1974 e 1976.

Com o advento dos motores turbo e dos carros asa, os bólidos azuis foram perdendo terreno. O ponto de virada para baixo em 1980, o primeiro ano, desde 1968, em que a F1 ficou sem uma Tyrrell no pódio. Ainda apostando em motores Ford-Cosworth aspirados nas temporadas seguintes e já relegada ao posto de equipe média, os ingleses até que conseguiram alguns bons resultados eventualmente, incluindo uma última vitória, a última, em 1983, com Michele Alboreto em Detroit.

Em 1984 veio o grande soco no queixo: única com motores aspirados naquele ano, a Tyrrell apostando em um sistema de “injeção à água”, basicamente uma forma de burlar o peso mínimo dos carros, tendo sido usado (com algumas diferenças) por Brabham e Williams anteriormente. Porém, a FIA acabou avaliando que a manobra era ilegal, excluindo a Tyrrell da temporada inteira.

O grande projetista Harvey Postlethwaite se juntou ao time em 1988, substituindo John Barnard – ambos com passagens pela Ferrari, diga-se. Mesmo com pouco dinheiro, Postlethwaite foi extremamente inovador, inclusive introduzindo os bicos de altos na F1 em 1990. Foram bons anos para a equipe, mas que retomou a curva descendente pouco depois.

Na segunda metade dos anos 1990, a Tyrrell não era nem sombra do que tinha sido, disputando as últimas posições com a Minardi e Footwork/Arrows. De forma melancólica, o time foi comprado pela British American Tobacco e Craig Pollock em 1998. Eles rapidamente tiraram Ken do comando e, para o ano seguinte, aproveitaram quase nada da estrutura deixada pelo velho garagista para criar a British American Racing, a BAR.

Ainda que tenha sido uma grande ruptura, a nova equipe continuou a partir do espaço deixado pela Tyrrell – se tornando, depois, nas vitoriosas Brawn GP e Mercedes. Ken Tyrrell morreu em 2001, aos 77 anos, sem ao menos ter essa pontinha de orgulho.

 

Brabham – a partir de 1988

Criada por Jack Brabham e Ron Tauranac em 1961, a Brabham alcançou dois títulos mundiais de pilotos (com o próprio Jack e Denny Hulme, em 1966 e 1967) e de construtores (1966 e 1967). Depois, já nas mãos de Bernie Ecclestone, Nelson Piquet conquistou mais dois mundiais de pilotos pelo time.

A decadência veio depois disso.

Apesar de entregar uma grande potência, os motores BMW ficaram antiquados. Piquet foi para a Williams e, com Ricardo Patrese e Elio de Angelis ao volante, o projetista Gordon Murray apostou em um carro incrivelmente baixo – conceito que não deu certo, mas acabaria sendo reutilizado na McLaren MP4/4, de 1988.

Com a morte de de Angelis, sem os motores alemães e com Ecclestone mais preocupado com a política da F1 que com o time, a Brabham definhou. O dirigindo vendeu a equipe, que mudou de mãos de forma sucessiva e acabou de fora da temporada de 1988. Voltou no ano seguinte, já convertida em equipe de fim de pelotão.

A última temporada da Brabham foi em 1992, quando habitualmente não conseguiu passar da pré-classificação, criada por conta do inchaço do grid na época. Serviu, ao menos, para revelar Damon Hill, além de ter trazido a última participação de uma mulher como piloto oficial da categoria – Giovanna Amati, que ficou na pré-classificação nos três primeiros GPs do ano

(Brabham)

Nelson Piquet sofreu com a já decadente Lotus, entre 1988 e 1989 (Nelson Piquet, Lotus)

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Lotus – 1988

Ainda que tenha sido muito mais vitoriosa, a história da Lotus se mistura com a Tyrrell. Fundada por Colin Chapman na era de ouro dos garagistas ingleses, a Team Lotus teve sete títulos de construtores e seis de pilotos, lutando por vitórias de forma constante entre meados dos anos 1960 aos 1980.

Com a morte de Chapman em 1982, aos 55 anos, a situação começou a ficar mais complicada. Sem a liderança do fundador e com motores aspirados na era de predomínio dos turbocomprimidos, o time passou por tempos difíceis. Porém, em pouco tempo, empurrados por motores Renault, os carros lindamente pintados de preto e dourado se reencontraram, novamente lutando por vitórias e, eventualmente, até por título.

O fim realmente começou em 1988. Após a saída de Ayrton Senna, a equipe inglesa trouxe Nelson Piquet e manteve os motores Honda, no que, dizem, foi uma estratégia de Senna para viabilizar o acordo entre ele, japoneses e a McLaren. Com os carros vestidos de vermelho e branco dominando, Piquet teve que se contentar com uma eventual briga para ser o “melhor do resto”.

Os motores Honda foram embora logo em seguida, substituídos pelos Judd. Piquet deixou a equipe ao final de 1989, jogando de vez a Lotus na disputa pelas últimas posições. Com isso, o dinheiro da Camel foi embora após a temporada de 1991.

Alessandro Zanardi, Mika Häkkinen e Johnny Hebert até que lutaram por pontos em 92 e 93, mas 94 se revelou uma temporada muito difícil para os ingleses. Zerados na pontuação e com nada menos que sete pilotos em um mesmo ano, a Lotus enfrentou grandes problemas financeiros e entrou em falência, sem poder pagar os credores. O time acabou nas mãos de David Hunt, irmão de James Hunt, que acabou fazendo uma parceria técnica com a Pacific para 1995. A Lotus deixava de existir enquanto equipe.

Vale dizer que a Pacific, que carregava o logo da Lotus em seus carros, fechou pouco depois, encerrando a trajetória da Lotus de forma extremamente melancólica.

O carro de 1991 e a saída de Prost desencadearam a péssima fase da Ferrari naquela década (Alain Prost, Ferrari)

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Ferrari – início dos anos de 1990

Seguindo com os paralelos, há similaridades entre o fim da Lotus e um momento conturbado dentro da história da Ferrari.

Enzo Ferrari morreu em 1988, uma época na qual a equipe que leva seu nome já amargava um jejum de nove anos de títulos de pilotos – ainda que tivesse levado o de Construtores duas vezes e acumulado boas vitórias. Sem o fundador, a Ferrari tentou virar o jogo trazendo, primeiro, Nigel Mansell e o projetista John Barnard. Depois, veio o campeão Alain Prost, que teve uma bela disputa com Senna em 1990.

No entanto, em 1991, já sem Barnard, a Ferrari errou totalmente a mão com o carro. Prost acabou demitido depois de compará-lo com um caminhão, iniciando um dos momentos mais complicados da história ferrarista. Os anos de 1991, 1992 e 1993 foram se vitórias, com uma pressão absurda vindo da Itália. O primeiro lugar do pódio só voltaria a acontecer no GP da Alemanha de 1994, com Gerhard Berger, com Jean Alesi também vencendo em 1995, no Canadá. Porém, era muito pouco para um jejum que já durava 15 anos.

Em 1996, a Ferrari apostou no então bicampeão Michael Schumacher. O começo também não foi fácil, com o alemão sofrendo com um carro com potencial, mas que tinha problemas crônicos. Foi só a contratação de Rory Byrne e Ross Brawn, egressos da Benetton, que os italianos finalmente se reencontraram. A Ferrari voltou a vencer corridas e a disputar títulos, em um prólogo do domínio que veríamos na década seguinte.

McLaren – entre 1994 e 1996

Ainda que tivesse passado por alguns baixos entre o final dos anos 1970 e começo dos 1980 — algo que resultado na fusão com a Project 4, de Ron Dennis —, podemos comparar a fase atual com aquilo que a equipe viveu entre 1994 e 1996.

Sem Ayrton Senna e a Honda, Dennis apostou em um acordo de fornecimento de motores com a francesa Peugeot — história que já contamos aqui no GP*. Ainda que não fosse um desastre total, a equipe se viu diminuída a uma atuação de meio de pelotão, muito pouco para quem havia dominado a categoria pouco antes.

A parceria com os franceses foi logo abandonada, substituída pela Mercedes em 1995. Quer dizer, quase isso: ainda que houvesse o apoio e a marca da estrela de três pontas, além do dinheiro alemão, as unidades de potência eram projetadas e fabricadas pela Ilmor.

O novo casamento começou pior do que o anterior. Nigel Mansell foi chamado para liderar o time na pista, mas o Leão não cabia no novo carro do time. O pessoal de Woking chegou a aumentar o espaço dentro do cockpit, mas nem assim Mansell se reencontrou e acabou demitido.

Aquele foi um processo longo de acerto, ainda que a McLaren conseguisse eventualmente terminar nos pontos. A Philip Morris, dona da marca Marlboro, resolveu que não queria mais esperar, finalizando a longa parceria com o time e passando a investir mais na Ferrari a partir de 1997.

Esse poderia ser o começo de um fim melancólico, mas acabou se tornando um bom ponto de virada. Ron Dennis conseguiu rapidamente o patrocínio de outra marca de cigarros, a West, e trouxe o projetista Adrian Newey, que tinha dominado a categoria em seus tempos de Williams. Newey acertou o rumo do carro rapidamente, com a McLaren voltando a vencer ainda em 1997.

Renascida, a McLaren engrenou uma nova fase de vitórias a partir de 1998. Depois… Bom, falaremos disso mais para frente.

(Mika Hakkinen, McLaren, Peugeot,)

Williams – de 1997 a 2000

O curioso é que a saída de Newey acabou sendo a ignição de uma fase difícil justamente para a Williams. Depois de ter lutado pelos títulos e ser multicampeã entre 1991 e 1997, a equipe de Grove se viu sem a liderança técnica do projetista e também sem o apoio de fábrica da Renault. Para 1998, se resignaram aos velhos motores franceses preparados pela Mecachrome, antiga parceira da Renault.

Foi um péssimo ano para o time, que, apesar de ter sido terceira no Mundial de Construtores, ficou sem nenhuma vitória no ano. O resultado foi a saída do campeão de 1997, Jacques Villeneuve, que foi para a BAR, enquanto Heinz-Harald Frentzen voltou para a Jordan. Ralf Schumacher e Alessandro Zanardi se tornaram os pilotos do time, agora com motores Supertec (mais uma vez os velhos Renault, mas preparados por outra empresa). Os resultados pioraram, com a Williams terminando o ano em quinto.

Naquela altura, Frank Williams já tinha um plano para voltar ao topo. Era a BMW, que passou 1999 testando novos motores, que por sua vez estrearam em 2000. Com o Schumacher mais novo e Jenson Button, a união se mostrou promissora e a equipe inglesa terminou o ano em terceiro.

O conjunto se encaixaria de vez em 2001, com quatro vitórias no ano (três de Ralf, uma de Juan Pablo Montoya). A Williams-BMW tinha tudo para ser campeã das temporadas seguintes, só não contava com uma quase imbatível Ferrari. Algo que levou ao fim do casamento entre ingleses e alemães, mas isso é também um papo que teremos mais para frente…
(Williams, Villeneuve,)

Benetton – de 1996 ao fim

Pode uma equipe que fez um bicampeão mundial fechar as portas depois de seis anos? Pois este foi o caso da Benetton. A equipe, que nasceu da compra da Toleman em 1986, viveu a Era Schumacher em 1994 e 1995 até amargar as últimas posições do grid e ser adquirida pela Renault no final de 2001. Era o fim de uma das marcas mais icônicas do automobilismo naquele período.

Ainda antes de Michael Schumacher, a equipe teve algumas alegrias com Nelson Piquet, que vinha da Lotus. Foi pela equipe italiana, aliás, que o tricampeão conquistou sua última das 23 vitórias na carreira, em 1991, no seu segundo ano na equipe, o seu derradeiro na própria F1. O também brasileiro Roberto Pupo Moreno chegou a fazer companhia no time, mas foi substituído, ainda com a temporada em andamento, por um jovem e apetitoso Schumacher, que já havia corrido pela Jordan naquela ano.

Schumacher ainda chega a ser companheiro de Piquet por cinco corridas, mas é o inglês Martin Brundle quem assume o posto do brasileiro no ano seguinte. Com o time inteiro voltado para o alemão, com inclusive outras sucessivas trocas de segundos pilotos, e a batuta de Flavio Briattore, a equipe começa a crescer de rendimento até o sonhado título em 1994. Schumacher conquistou ali o primeiro dos seus sete títulos. E ainda repetiu a dose no ano seguinte, quando a equipe também levou o troféu de construtores.

Com Schumacher migrando para a Ferrari, em 1996, a equipe ficou sem chão e não conseguiu os mesmos resultados com os experientes Jean Alesi e Gerhard Berger. Para piorar, tempos depois, daí com os só promissores Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz, a Benetton ainda amarga as saídas dos motores de primeira linha da Renault. Os misteriosos Playlife V10 (uma espécie de segunda linha da fábrica francesa) e depois os Supertec empurraram os carros nos anos seguintes até o fim das atividades, sendo vendida para a própria Renault.

Depois de 17 anos, então, 27 vitórias, 15 poles, 102 pódios e, principalmente, dois títulos mundiais com Schumacher, uma das marcas mais emblemáticas do automobilismo naquela altura fechava as portas.
(AFP)

 

Williams – de 2006 até hoje

Do já citado fim do casamento entre ingleses da Williams e alemães da BMW, uma nova crise. Não contente com aquela de quando estampava os carros em vermelho, a equipe amarga outra péssima temporada, desta vez, impulsionada por motores Cosworth. Mark Webber e o estreante Nico Rosberg — credenciado por ser o filho do campeão pela equipe Keke, em 1982, sim, mas também, pelo título da GP2 em 2005 — colocam a equipe apenas na 8ª colocação.

A partir daí, foi um tal de experimentar motor que teria enfim terminado com a chegada da Era Híbrida, em 2014. Foi só mais um respiro para as sucessivas crises. Antes, a equipe havia sofrido com Toyota (2007 a 2009), volta da Cosworth (2010 e 2011) e até com o retorno da Renault (2012 e 2013). Nesse, meio tempo, o próprio Rosberg ainda acrescentou dois importantes pódios à história do time, mas foi o venezuelano Pastor Maldonado quem conquistou uma vitória que seria um alívio nas ricas páginas da equipe. Nada disso, mesmo o restante daquela temporada 2012 foi um terror, tendo o time de novo terminado em 8º.

Entre os brasileiros, Rubens Barrichello e Bruno Senna passaram por esse período sem condições de fazer muita coisa. O primeiro conseguiu comemorar um quarto lugar no GP da Europa, em 2010, mas deixou a categoria no final do ano seguinte; o outro, de novo um Senna naquele cockpit, andou ainda mais atrás e teve como grande momento um pra lá de modesto sexto lugar no GP da Malásia de 2012. Anunciado em 2014, Felipe Massa ainda conseguiu mais coisas e fez parte de algum brilhareco da equipe com cinco pódios em quatro anos na equipe inglesa.

Nos últimos anos, nem toda a grana injetada por Laurence Stroll, investidor e pai do piloto Lance, foi capaz de tirar o time das últimas colocações, de novo, ainda que tenha havido o terceiro lugar no GP do Azerbaijão, em 2017. Foi só. De lá para cá, agora com Robert Kubica e George Russell, os FW sequer conseguem honrar as iniciais do velho Frank Williams, que viu seu time ter 9 mundiais de Construtores, 7 de Pilotos, além 114 vitórias, em 723 GPs.

(Rubens Barrichello, Williams, )

McLaren pareceu estar disposta a sair da escuridão nos próximos anos (Carlos Sainz Jr (Foto: McLaren))

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McLaren – desde 2013

Para um time com 8 títulos de Construtores, 12 de Pilotos, 182 vitórias, em 846 GPs, não é exagero dizer que a última grande temporada da McLaren foi a de 2012. Ainda com Lewis Hamilton e Jenson Button, a equipe conseguiu a terceira colocação geral naquele ano, com sete vitórias conquistadas pela dupla, a bordo do MP4/27. Todos os demais números da denominação Marlboro Project Four, incluíndo agora os recentes MCL 32, 33 e 34, esse pelo menos até aqui, não honraram o que os números mostram.

Durante esse tempo, virou comum apontar o dedo e culpar a nova versão da parceria com McLaren-Honda, que durou de 2015 a 2017, como a grande vilã de tudo. Não é bem assim como os anos comprovam — antes dos japoneses, a última fase dos alemães da Mercedes-Benz também não foi das melhores e a equipe caiu em um imenso declínio. Por tantas e tantas críticas do bicampeão mundial Fernando Alonso, ficou-se conveniente dizer que a culpa era apenas das unidades de potência. Ao menos, não era só. Em 2018, veio a rescisão com a Honda e o acerto com a Renault, mas ainda não engrenou como se espera.

Hoje, o time chefiado por Zak Brown tem Carlos Sainz Jr. e Lando Norris como os responsáveis por reerguer a equipe. Ainda que de forma amarga, os jovens, daqueles tidos de cara como potenciais campeões no futuro, dão pinta de que vão conseguir resultados positivos, mas já não há grandes expectativas para evitar grandes decepções. Assim como na vizinha Williams, os dias são de luta, mas sem nenhuma glória.

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