Stop & Go – Leonardo da Silva, estrategista da Mercedes: “O chassi sempre vai ganhar na F1”

Poucos sabem que no pit-wall de uma das maiores equipes da Fórmula 1 atual está um brasileiro sempre atento a tudo o que acontece — e pode acontecer! — ao longo de um fim de semana de corrida. Seja uma virada de tempo abrupta ou um desgaste não tão acentuado de pneus, qualquer fator não passa despercebido aos olhos do estrategista sênior da Mercedes, Leonardo Donisete da Silva, pois cada detalhe pode ser decisivo quando a chance de brigar pela vitória aparece.

Claro que todos trabalham com prognósticos baseados em dados coletados dos eventos anteriores, mas, como ele mesmo enfatizou, sempre se chega ao fim de semana “sem saber o que vai acontecer”. E trabalhar com essa falta de expectativa é crucial para entender que se trata de um esporte dinâmico.

Leonardo coordena todas as atividades ligadas à estratégia da equipe chefiada por Toto Wolff, e elas passam sobretudo pelas paradas para troca de pneus. Entender o comportamento da borracha, aliás, é o que vai definir os rumos da corrida para cada time, e, nessas horas, até o feedback do piloto na pista conta para saber qual será o melhor momento da chamada de boxes.

Mas há também outras vertentes, como a expectativa para o ano que vem, com a grande mudança de regulamento que a categoria sofrerá com a chegada das novas unidades de potência. Há uma ansiedade latente quanto às baterias, que serão maiores, e como esse gerenciamento poderá interferir na tática. Ele, todavia, explicou ao GRANDE PRÊMIO que independentemente de qualquer mudança no motor, a F1 sempre será um esporte de aerodinâmica. E contou ainda que a torcida nas garagens de Brackley é para que acertem o conceito do chassi de primeira.

Confira na íntegra a entrevista realizada por Luana Marino e Evelyn Guimarães com Leonardo durante a passagem da Fórmula 1 por Interlagos, no último fim de semana:

GRANDE PRÊMIO: Primeiro, conta para a gente um pouco do seu trabalho na Mercedes. Há quanto tempo está com a equipe?

LEONARDO DA SILVA: Eu sou estrategista sênior, comecei como estrategista na Mercedes nove anos atrás como trainee, e ao longo desse tempo fui crescendo dentro do time. Hoje em dia, o meu papel quando estou no circuito é ser realmente o coordenador de todas as atividades ligadas à estratégia do time. durante as sessões, eu fico no pit-wall, próximo do engenheiro-chefe, do diretor-esportivo e encarregado de todos os planos que envolvem estratégia, tanto no treino livre, no treino classificatório e na corrida.

Por exemplo, no treino livre, coisas como monitorar os planos dos competidores, os pneus que eles estão usando, se alguns times estão priorizando o pneu médio, ou duro, macio, etc. Na classificação, o estrategista está encarregado do plano: quantas voltas a gente vai fazer, os horários de saída, os pneus que serão usados a cada momento. E na corrida, que é o mais legal e que todo mundo vê, é a decisão de quando será feito o pit-stop e quais pneus serão usados.

GP: Bom, vamos falar um pouquinho dessa temporada. É inegável que a Mercedes está em seu melhor ano dentro desse regulamento atual, a única que venceu além da McLaren e Max Verstappen. Você sente que mais um ano com esse regulamento seria bom para a equipe brigar na ponta ou já atingiram o teto de performance?

LS: Olha, acho que se você perguntar para a maioria das pessoas, eles vão dizer que estão ansiosos pelo novo regulamento, sim. É claro que se você colocar numa perspectiva de longo prazo, se comparar o início desse regulamento com agora, é óbvio que a gente evoluiu muito e aprendeu muito sobre esse carro. Mas como o começo foi muito difícil para a Mercedes, todas as conversas sobre porpoising, bouncing e tudo aquilo, a gente passou muito tempo tendo de rever, consertar, começar do zero. E essas coisas levam anos para você conseguir recuperar. Então, sim, esse ano a gente ganhou algumas corridas, teve performance muito boas, teve corridas que não foram muito boas, mas ainda acho que, no geral, a gente ainda oscila muito.

Às vezes é até um pouco difícil prever quais corridas vão ser boas e quais não serão. Todo mundo sempre me pergunta como estou me se sentindo para o fim de semana, e a resposta sempre é ‘não sei’, porque você só descobre quando o carro anda. Talvez se continuássemos mais um pouco com esse regulamento, conseguíssemos estabilizar mais o conceito do carro e tudo mais, mas a verdade é que, por exemplo, a McLaren está claramente à frente, e todo esse percurso de tentar alcançá-la é muito árduo.

O que é realmente interessante para os projetistas, para o time como um todo, é a oportunidade de um regulamento novo. É conseguir replicar o sucesso que a gente teve no passado, como em 2017, quando acertamos o conceito muito bem desde o início, então essa oportunidade é o que realmente motiva o pessoal.

GP: Eu queria saber, baseado nisso que você falou e do teu ponto de vista da estratégia, sobre essas mudanças que acontecem no fim de semana, de não saber o que vai acontecer. Como é que você trabalha isso do ponto de vista da estratégia? Por exemplo, vai chover? Vai ficar mais frio? Vai ficar mais quente?

LS: Do meu ponto de vista, é difícil explicar, mas tento não criar nenhuma expectativa sobre nenhum fim de semana. A gente tem todo um trabalho preditivo de, por exemplo, olhar os eventos recentes e tentar criar um panorama para esse fim de semana, uma previsão inicial. Se olharmos os números e prevermos que a McLaren provavelmente vai ser o time mais rápido na corrida, esperamos estar 0s2 ou 0s3 atrás. E aí, ao longo do fim de semana, você revê essas previsões porque coleta dados a cada treino. Aqui [em Interlagos] é um evento sprint, então a corrida sprint é meio que um prelúdio do que vai acontecer no domingo a maioria das vezes, mas realmente tento, como estrategista, lidar com todos esses problemas da forma mais é objetiva possível. E tento não me deixar levar por uma ideia de que esse evento vai ser bom ou ruim. Porque, para mim, não faz diferença. O trabalho meio que é o mesmo, entendeu? Diria que nos divertimos mais quando estamos no topo, mas, assim, na briga. Como estrategista, se o teu carro é 0s5 mais rápido que todo o resto, é ótimo vencer, mas a gente não tem muito o que fazer. Eu sempre brinco, a melhor estratégia de qualquer time é ter o melhor carro, porque resolve todos os outros problemas. Mas nas corridas em que você está no topo, realmente na briga, tem três times a 0s1 do outro, aí é quando a gente tem a oportunidade de realmente fazer a diferença.

Quanto ao clima, todos os times olham a previsão do tempo mais ou menos nos mesmos portais, os mesmos dados, então não tem muito segredo, por assim dizer. Tem algumas considerações que a gente faz a respeito. Por exemplo, se você tem a convicção de que a classificação vai ser chuvosa ou que a corrida vai ser chuvosa, você pode tomar uma decisão diferente a respeito da asa que usa. Ou, por exemplo, usamos um monte de pneus macios na classificação. Se você tem certeza de que vai ser molhado, pode decidir usar seus pneus macios em outro lugar, porque sabe que não vai precisar deles. Mas assim, no geral, diria que sempre tento olhar cada evento da forma mais analítica possível, sem me deixar levar muito pela expectativa de um ou de outro.

Um outro exemplo que posso dar é Las Vegas. Ano passado, foi o nosso melhor evento, tínhamos um carro muito bom, então te garanto que quando chegarmos lá, teremos uma expectativa. Mas tento o máximo possível não me deixar levar por isso, porque não ajuda. Se dominarmos de novo, perfeito. Mas sempre temos de estar preparados para a situação que não seja o caso.

“Os pilotos têm essa capacidade de olhar a situação e pensar de um ponto de vista de aposta, do quanto estão arriscando e o quanto podem ganhar”

GP: Ainda sobre a estratégia, como funciona a dinâmica com os pilotos? Porque, embora tenha acontecido a desclassificação, o GP da Bélgica do ano passado foi muito marcante, porque o [George] Russell percebeu que era possível fazer a parada única. Como vocês trabalham com esse feedback?

LS: Temos um certo contato com o piloto ao longo de todo o fim de semana. Mas nos bastidores, durante a corrida mesmo, é muito raro ter uma comunicação direta, porque toda a nossa comunicação passa pelo engenheiro do piloto, e ele sabe exatamente como dialogar com o piloto, o jeito que funciona melhor para ele. Mas quando, no início da corrida, os pilotos têm uma ideia do que a gente está pensando em termos de o quão convicto estamos sobre ser uma ou duas paradas, ou que pode ser bem próxima um do outro [piloto], tentamos armá-los o máximo possível com essas informações cruciais, mas da forma mais sucinta possível, sem sobrecarregá-lo com informação. Mas tentamos empoderá-los com o crucial.

Por exemplo, a situação na Bélgica. O mais importante era que George tinha uma noção de que o nosso receio com relação a uma parada versus duas era a durabilidade do pneu. Então quando ele está ali, na situação em que ele estava, de voltar [aos boxes] na volta 30, ele já tinha feito mais da metade do stint até o final da corrida e pensou ‘eu não estou sentindo nenhum desgaste no pneu, o carro está bem’. E de um ponto de vista de risco versus potencial, ele estava rodando em quinto ou sexto. Se fôssemos para essa aposta, poderia ser uma vitória.

Os pilotos têm essa capacidade de olhar a situação e pensar de um ponto de vista de aposta, do quanto você está arriscando e o quanto pode ganhar. Ele então nos diz ‘não quero fazer uma segunda parada’. O que a gente faz é rever se tem algum motivo que nos obriga a fazer essa parada, ou se a gente quer fazer essa parada porque era o plano inicial ou porque achamos ser o mais sensato. Então repensamos aquela decisão, se faz sentido e se realmente não temos muito a perder, mas até o momento em que ele diz que não quer mais parar, pensávamos que, uma hora, os pneus iam parar de funcionar, então aquele feedback é crucial para decidirmos. Se ele acredita que vai funcionar, vamos tentar. Nessa perspectiva, se não funcionar, a gente perde pouco. Mas se funcionar, a gente ganha muito. E esse é o trabalho do estrategista, é tentar balancear essa probabilidade do risco, da falha, do sucesso. E foi uma decisão na qual o piloto teve um papel crucial.

Tem vezes que eles não têm a perspectiva muito boa da corrida, mas, nesse caso, acho que ele tinha uma visão bem clara do que estava acontecendo. Tem também uma coisa: a Pirelli sempre manda opções estratégicas, são várias, mas uma coisa marcou muito, nos Estados Unidos, que eles não indicaram o uso do pneu macio em nenhum momento, e acabou que foi o pneu mais usado.

GP: E como chega essa estratégia pra vocês? Vocês realmente conseguem seguir aquele plano? Aquilo geralmente bate com as informações que vocês têm? Porque foi um caso muito específico, muito curioso.

No geral, são similares. Diria que, embora usemos as informações que a Pirelli publica para os times, usamos de forma indicativa porque temos as nossas próprias ferramentas de análise — e, modéstia à parte, diria que os times têm um interesse direto em modelar essas coisas no máximo detalhe. Enquanto que a Pirelli não toma parte. Eles fazem uma coisa, assim, como uma combinação de tudo que eles viram e de uma forma um pouco mais simplista, porque os times em si não vão usar aquilo ao pé da letra, entendeu?

Nos Estados Unidos, teve muito isso. Se você lembrar, a maioria dos times começou a corrida com o pneu médio, mas trocaram para o macio, não para o pneu duro. O mais comum é começar com o pneu mais macio e terminar com o pneu mais duro. Mas foi uma corrida em que duas coisas aconteceram. O fato de os times começarem com o pneu médio sugere que eles não tinham certeza de como a corrida ia se desenrolar. E normalmente quando se quer manter todas as cartas na mesa, o pneu médio é o menor compromisso, ele deixa todas as opções abertas.

“Normalmente quando se quer manter todas as cartas na mesa, o pneu médio é o menor compromisso, pois ele deixa todas as opções abertas”

GP: Isso em qualquer etapa de escolha? O pneu médio varia de posição, de etapa para etapa, mas ele permanece com essa característica?

LS: Quase sim. Os compostos em si são diferentes corrida a corrida, mas na maioria das vezes o pneu médio sempre é o melhor para corrida, por causa do jeito que é definido. O pneu médio é o melhor para esse circuito, já o macio é um pneu mais de classificação, e o pneu duro é mais de longevidade, porém não é tão rápido quanto os outros. E, realmente, é quase sempre definido assim. Então os times começaram no pneu médio para deixar essas opções abertas. E aí, acho que teve um ou dois carros que fizeram pit-stop para o pneu duro, ou começaram a corrida com o pneu duro. É onde entra o papel que só os times podem fazer, porque a Pirelli não faz isso, é a análise durante a corrida, é a análise volta a volta.

O quanto mais bem equipados os times são, do ponto de vista de análise de estratégia, você consegue capturar rapidamente que, por exemplo, aquele carro que está com o pneu duro deveria estar 0s5 mais rápido do que está agora. Se esse carro não está, a performance dele não bate com o que você esperava. E qual é o motivo? Naquele evento, foi bem claro que o motivo era o pneu.

É como um detalhe, tanto em Austin quanto no México. Por exemplo, aqui [em Interlagos] a gente tem o composto 2, 3 e 4. Em Austin e no México, tínhamos o 2, o 4 e o 5, acho, mas era um pulo duplo. Esse pulo duplo tornou o pneu duro um pouquinho inviável, e se ele não funciona muito bem naquele asfalto e tudo mais, então, por exemplo, o que a gente fez? Foi começar no pneu médio, mas é uma corrida que você sabe que tem de decidir no momento o que vai fazer, e essa é a parte mais interessante dessa pergunta, é o principal elemento diferenciador entre os times: a capacidade de você reagir no momento que acontece uma coisa que não é o que você esperava e dizer ‘acho que a gente vai ter de mudar o plano e fazer isso ou aquilo’.

Então, se eu pensar na linha do tempo do GP dos Estados Unidos, a gente começa no pneu médio, porque deixa as opções abertas e nos dá tempo de avaliar se o segundo stint vai ser o pneu duro ou macio, ou se a corrida vai ser de duas paradas mesmo. Uma vez que a gente vê aqueles dados do pneu duro e decide que ele não é viável, a pergunta seguinte é ‘qual é o número máximo de voltas que você está disposto a fazer com o pneu macio?’ Porque se fizer o pit-stop muito cedo, o seu pneu acaba antes do fim. Se fizer o pit-stop muito tarde, você perde posição porque dormiu no ponto. Então, a decisão crucial daquele evento passou a ser qual seria a volta ideal para fazer esse pit-stop. Qual é o risco que a gente está disposto a aceitar em troca do potencial de talvez ultrapassar nos pits ou alguma coisa assim.

No fim das contas, terminamos na posição que começamos a corrida com George. Kimi [Antonelli] teve um incidente com [Carlos] Sainz no início, mas a parte realmente interessante dessas corridas é conseguir decidir no momento qual é o curso que elas vão tomar.

GP: Vou fazer uma pergunta sobre a bateria. É uma coisa que a gente não se liga tanto, mas vai ter essa mudança de regulamento para o ano que vem. Elas vão aumentar. Qual vai ser, na sua opinião, o papel decisivo desse controle da bateria na estratégia das corridas?

LS: Olha, é difícil prever exatamente como isso vai se desenrolar, mas a principal mudança para o ano que vem é que a capacidade da bateria vai ser muito maior. Só que, embora a capacidade seja muito maior, também existem restrições a respeito do quanto você pode acumular e o quanto você pode gastar volta a volta. E essas restrições não vão mudar muito, então teremos uma situação em que a capacidade total da bateria é muito grande, mas ainda há muitas restrições a respeito de como poderemos usá-la e principalmente como poderemos carregá-la. Teremos situações com dois carros lado a lado, só que um estará com a bateria no meio e o outro estará com a bateria cheia. E como a potência que vem do motor elétrico do ano que vem é muito maior, acho que a gente vai ver diferenças muito grandes em dados momentos da corrida. Teremos dois carros lado a lado numa reta, e um vai ter muito mais energia para usar do que o outro, e quando chegar no final da reta, eles vão estar 1s de diferença um do outro, sabe? Só que esse uso tem de ser com muito cuidado, porque se você usa a bateria até ela esvaziar, estará totalmente vulnerável e terá de tomar cuidado para conseguir recarregar nos momentos certos. Porque se você usa a bateria toda, imagina no circuito mais complexo, que é sempre Monza ou Spa-Francorchamps, que tem muitas retas muito grandes.

Imagine em Monza: você está logo atrás de um competidor, na reta de largada, e pensa ‘vou gastar a bateria toda para ultrapassar esse competidor’. Só que, na reta seguinte, a tua bateria está vazia, e a dele não está. Ele usa um pouco e te passa de novo. Acho que vai ter um período de aprendizado, e chuto que dure umas oito corridas. Vamos ver, numa dada volta, diferenças muito grandes entre os dois carros, porque um tem carga e o outro não, entendeu? Mas, como sempre acontece nesse esporte, conforme você vai vendo essas coisas acontecerem, todo mundo vai perceber as otimizações para a sua corrida, para a sua volta rápida de classificação. E, eventualmente, imagino que os times vão convergir para estratégias de uso da bateria mais ou menos similares. Mas isso não quer dizer que vai ser tudo igual. Só que eu acho que, no início, vai ser muito diferente.

GP: Eu queria perguntar para você sobre a questão dos pneus e a chuva, porque isso tem sido uma questão na Fórmula 1 de uns anos para cá, e a aerodinâmica do efeito solo dificulta ainda mais, só que nós não vamos ter efeito solo ano que vem. Você acha que apenas a retirada do efeito solo pode amenizar essa questão?

LS: É claro que você tem um efeito da geometria do carro em específico que aumenta ou diminui o spray, mas, no geral, o carro de Fórmula 1, por natureza, vai sempre gerar muito spray. E a grande parte do spray é porque o pneu é desenhado, tanto o intermediário quanto o de chuva extrema, com um parâmetro que é o quanto de água ele consegue ‘remover’ a cada volta. Ao contrário do pneu slick, você tem os sulcos na borracha, e aquilo remove a água. O que aquilo faz? Joga água em quem está atrás. Então temos o líder, e ele não tem nenhum spray. Aí vem o segundo, o terceiro, eles começam a ser afetados, e quem está na parte de trás não consegue ver nada. Então mesmo sem o efeito solo, ainda acho que não tem como acabar com esse problema. Porque os pneus em si são muito grandes, o tamanho do pneu tem uma influência, os carros sempre vão estar muito próximos do solo — mesmo que não tenha um efeito solo específico para gerar aerodinâmica, o carro de fórmula sempre vai estar muito próximo do solo.

E entendo totalmente que os fãs fiquem um pouco frustrados, mas eu recomendaria assistir a onboard de um carro que está em décimo, ou, por exemplo, a classificação do ano passado e ver o que eles falam, que não tinha como manter a corrida. Acho que, do jeito que os carros são hoje, é um problema de muito difícil resolução, e, no fim das contas, por mais que a gente ache ‘chato’, o esporte tem de ter segurança. Eu me lembro de Suzuka, em 2022, tivemos uma largada muito molhada e um acidente com Carlos Sainz, se não me engano. Ele bate e fica parado no meio da pista. É impossível ver que ele está lá. E essas situações, o único jeito de evitá-las é não correr quando está muito molhado.

Dito isso, o esporte está encarregado de saber exatamente quando é que você pode ir, qual que é o máximo aceitável, e os times em si debatem se dá para correr agora, ou se é melhor parar. Mas, no geral, acho que o problema da chuva em si é um problema de segurança que a gente não pode ignorar.

“Mesmo que a Mercedes faça o melhor motor, são quatro times que usam. E como que eles vão ganhar uns dos outros? Em aerodinâmica”

GP: Muito se fala do motor, se fala que a Mercedes está vantagem, mas queria que você falasse um pouco se há uma preocupação quanto às mudanças aerodinâmicas, se isso realmente pode trazer problemas, como por exemplo nós já ouvimos em entrevistas do Adrian Newey dizendo que ele teme por uma fórmula 1 estranha.

LS: A parte aerodinâmica sempre vai ser o diferenciador, porque digamos que a Mercedes desenvolva o melhor motor do grid. Mesmo que eles façam isso, são quatro times que usam o motor. E como que eles vão ganhar uns dos outros? Em aerodinâmica. Então, acho que tem uma expectativa muito grande e uma motivação muito grande, mas também um receio muito grande, porque, como aconteceu com a gente em 2022, se você segue um conceito falho, o tempo que gasta para consertar aquilo é muito grande, principalmente com o teto de gastos da Fórmula 1. Há dez anos, os grandes times gastavam muito, muito dinheiro. Às vezes tínhamos dois conceitos paralelos sendo desenvolvidos ao mesmo tempo. Hoje em dia, não dá para fazer isso mais. É muito restrito, é muito limitado o jeito como você gasta os teus recursos. Então, com certeza tenho uma expectativa muito grande e um receio muito grande, porque se você não acerta o conceito do início, aquele tempo que passa consertando é o tempo que o time que acertou já está decolando.

Se olharmos o aconteceu na Red Bull, por isso que eles estavam tão à frente em 2023, porque eles passaram 2022 inteiro aprimorando enquanto a gente passou consertando, fazendo de novo, testando, abandonando, etc. No fim das contas, esse sempre vai ser um esporte de aerodinâmica. O chassi sempre vai ganhar. Em 2014, quando tivemos um carro novo e um novo motor, o motor da Mercedes era muito melhor do que os outros. Então a Williams, que tinha o motor Mercedes, marcou vários pódios. Mas ganhar, eles não ganharam, porque o chassi era inferior. Se você quer ganhar um campeonato, você tem de acertar os dois.

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