F1 desagrada pilotos em cheio e inicia nova era sob desconfiança e medo do fracasso

Após anos de espera pelo início de uma nova era, a F1 tocou o solo do Bahrein para o primeiro período real de testes da temporada 2026, após um experimento inicial privado em Barcelona. E não faltam novidades: um regulamento técnico completamente novo, o banimento do MGU-H e o aumento da importância da parte elétrica — o que resultou em uma unidade de potência também nova —, mudanças profundas nos chassis e até caras novas, como Audi e Cadillac. A animação, porém, deu lugar à apreensão após uma série de reclamações relacionadas justamente às novidades, vindas de todos os lados. E, neste momento, reina a preocupação de que toda essa revolução esteja fadada ao fracasso.

Após uma janela inicial de pré-temporada no Bahrein, com três dias de testes para as equipes, já ficou claro que a F1 será profundamente diferente em 2026. Com um MGU-K elevado a 350 kW de potência e 50% dela oriunda da parte elétrica do motor, os carros precisam cuidar da bateria em um nível nunca visto, o que gera uma necessidade de gerenciamento que os pilotos rejeitam completamente. Afinal de contas, neste caso, o problema não é sobre estratégia — mas sobre velocidade.

Acostumada a apresentar ao público os carros mais rápidos do mundo, a F1 precisou encontrar caminhos para atrair novas montadoras ao grid e expandir o esporte ainda mais há alguns anos. Desta forma, a decisão foi por acomodar um regulamento que premiasse o investimento na parte elétrica, algo desejado por marcas como os grupos Volkswagen (representado pela Audi) e General Motors (Cadillac). A questão é: dada a queda evidente de potência pela qual passariam os motores, a categoria tentou construir um chassi ao redor disso que mitigasse essa discrepância. Não funcionou.

O resultado é um carro que torra energia nas retas e, ao longo de uma volta, vive um ciclo constante entre gasto e recarga. Exatamente por esse motivo, curvas de alta velocidade se tornaram um suplício para o monoposto, que precisa guardar a energia que será gasta nas retas — sob risco de virar um alvo fácil. Fernando Alonso, acostumado a várias gerações diferentes de carros na F1, tentou resumir o problema.

“Historicamente, a curva 12 é muito desafiadora. Você escolhia o nível de pressão aerodinâmica para conseguir passar pela curva 12 pisando tudo. Agora, estamos 50 km/h mais lentos ali porque não podemos gastar energia, precisamos dela nas retas. Ao invés de andarmos a 260 km/h, andamos a 200 km/h. Vocês [da imprensa] poderiam pilotar o carro; o chef [da Aston Martin] poderia cruzar a curva 12 a essa velocidade”, disparou.

Ainda há o fenômeno conhecido como ‘Super-Clipping‘, em que a recuperação de energia do MGU-K é ativada sob pressão total do acelerador — contando que o carro esteja prestes a atingir o pico de velocidade. Quando isso acontece, a peça passa a regenerar energia automaticamente, o que reduz a velocidade dos carros na parte final de longas retas. Não por acaso, virou mais um dos tópicos de insatisfação.

Ou seja, os carros da F1 não reúnem energia suficiente para serem usados até o limite em uma volta, o que basicamente torna todas as curvas um ponto de regeneração de energia para as retas. As velocidades caem, os pilotos reforçam cada vez mais a falta de prazer em pilotar e o jogo vira um xadrez sobre manipular a rotação do motor — algo criticado até por aqueles que têm dominado a técnica.

Desde que iniciou o período de testes do Bahrein, Verstappen chamou atenção do paddock com uma tática inusitada na pilotagem. Em curvas como a 1 e a 10, de baixas velocidades, o tetracampeão mundial reduzia as marchas até a primeira, algo que só existe na F1 em circunstâncias muito especiais. A questão é que, agora, reduzir à primeira marcha em uma velocidade um pouco acima do ideal dispara as rotações do motor e faz com que a bateria seja recarregada mais rápido. Em compensação, gera perda de equilíbrio instantâneo no eixo traseiro, como uma chicoteada que precisa ser segurada no braço.

Alguns motores lidam melhor com essa rotação, como o Red Bull-Ford, enquanto outros sofrem bem mais, como Audi e até a Mercedes. Verstappen, de fato, foi o primeiro a mostrar domínio da técnica, algo que passou a ser repetido pelos outros pilotos nos dias seguintes. Trata-se de uma forma de adaptar a pilotagem às novas exigências da unidade de potência, mas o fato é que nenhum piloto aprova a necessidade de táticas do tipo. O ‘lifting and coasting’, ato de tirar o pé do acelerador e deixar o carro andar antes das frenagens, também voltou com força total.

E o que mais assusta é que esses problemas podem não ser vistos apenas nas corridas, mas também nas classificações. Os sábados, normalmente marcados por pilotos buscando voltas até o limite na briga por uma posição no grid, correm risco de uma diminuição considerável desse aspecto. Afinal, com tanta necessidade de reservar energia, a tendência é de que haja gerenciamento em curvas, principalmente as de alta. Novamente, o resultado é a perda de velocidade e um espetáculo seriamente prejudicado — tanto para pilotos quanto para os fãs.

Por fim, ainda há a questão das largadas. Sem o MGU-H, os motores perderam a assistência elétrica que disparava o turbo, o que força os pilotos a elevarem o ritmo de rotações antes de uma saída. Para isso, o acelerador precisa ser pressionado por vários segundos, gerando energia no exaustor e fazendo com que o turbo comece a trabalhar. Quanto mais tempo na aceleração, menos o piloto vai sofrer com o ‘lag’ causado pela falta de ação do turbo no início do processo.

Não à toa, vídeos de pilotos acelerando por mais de 10s antes de uma largada viralizaram na internet, com Gabriel Bortoleto chegando a 13s5. Se esse processo der errado, em contrapartida, há a possibilidade de que o carro não se mova ao ter a embreagem liberada pelo piloto — gerando a possibilidade de acidentes. Oscar Piastri e a McLaren já se mostraram bastante vocais sobre o tema e cobraram mudanças por parte da FIA, enquanto Ollie Bearman também não escondeu o desagrado.

“Está realmente no fio da navalha para dar certo, é uma questão de milissegundos. Se você for muito cedo ou muito tarde, que seja por 0s5, não vai funcionar. É complicado, não conseguimos consistência nas largadas até agora, o que é um pouco preocupante”, analisou o piloto da Haas.

Com tantas reclamações, desagrados e críticas, não ajuda também o fato de várias guerras políticas estarem sendo travadas em tão pouco tempo. As dificuldades nas largadas geraram preocupações com segurança, mas modificações no regulamento foram barradas pela Ferrari — que se coloca terminantemente contra. A esquadra de Maranello identificou os problemas de partida há meses, mas se sentiu ignorada ao levar o tema à FIA. Assim, construiu um turbo menor, que precisa de rotações mais baixas para atingir uma janela ideal de funcionamento. O resultado é um carro menos exigente do que os outros na largada, e o time se sentiria prejudicado com uma mudança neste momento.

Ainda há a Mercedes, que teve o motor protestado pelas rivais devido às taxas de compressão, e a McLaren — que indicou preocupações profundas de que as corridas não funcionem por falta de energia disponível aos carros. Definitivamente, uma bomba nas mãos da F1, que já tem uma boa quantidade de problemas antes de o campeonato começar. Cada vez mais, a volta dos motores V10 levantada em 2025 indica que já existiam preocupações reais com o atual conjunto de regras.

O que a F1 pode fazer agora, obviamente, é trabalhar. Só o GP da Austrália vai começar a mostrar uma imagem real do nível de entretenimento oferecido pelas novas regras, mas ver pilotos geracionais como Alonso, Hamilton e Verstappen reclamando dos mesmos tópicos não é animador. Distante das críticas dos demais, o atual campeão Lando Norris definiu os novos carros como “divertidos” e mostrou confiança de que as coisas vão melhorar gradativamente. Neste momento, a torcida é para que o inglês acerte na mosca.

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