Crise financeira, batalhas judiciais de Ecclestone, falta de barulho e ida à Rússia se destacam entre polêmicas da F1 2014

O ano de 2014 chega ao fim deixando para trás um longo histórico de crises extra pista na F1. O julgamento de Bernie Ecclestone, acusado de corrupção e suborno na Alemanha, colocou em dúvida o que seria do comando da F1. Iria o conselho acionário da CVC querer afastar Ecclestone? Ou o próprio chefão da F1 há quase 40 anos querer se afastar para cuidar das questões pessoais? Em um ano de tantas mudanças na F1, a incerteza sobre Ecclestone criou uma bolha de preocupação.
 

Então, no começo da temporada, no GP da Austrália, a nova F1 fez sua primeira vítima: Daniel Ricciardo. A bela corrida em Melbourne, onde terminou na segunda colocação, foi anulada com a desclassificação. O problema havia sido com o limite do fluxo de combustível, "excedido consistentemente" pelo novo piloto da Red Bull, segundo a inspeção técnica. A expressão fluxo de combustível era um dos ônus das novas regras, algo que não se sabia bem o que era e o motivo de ser passivo de punição.

Chegando a metade do ano, e o domínio do motor Mercedes sobre os de Renault e Ferrari era de tamanha evidência que desencadeou uma discussão: como as unidades de força não podem ser mexidas por questões de desempenho durante a temporada, a diferença para o produto fornecido pelo time alemão não poderia ser mudado durante a temporada. Começou então a pressão vinda de Renault e Ferrari para que a Mercedes permitisse o descongelamento das unidades de força. Segundo as rivais, a medida iria aumentar a competitividade e diminuiria as chances de uma temporada em monólogo. Segundo a Mercedes, aumentaria os gastos. Isso sem falar na falta de barulho, que decepcionou milhões de amantes da categoria mundo afora.

Gastos esses atacados pela classe média da F1. Lotus, Sauber e Force India apertaram o pé nas discussões sobre a reorganização na distribuição de renda na categoria. Segundo as equipes do pelotão intermediário, a redistribuição das premiações seria um passo fundamental, já que atualmente as equipes que mais recebem dinheiro de patrocínio ainda ganham uma diferença muito maior de prêmios dos cofres da F1.

Outro ponto nevrálgico da temporada foram as discussões em relação ao primeiro GP da Rússia da história. Mesmo após a derrubada do voo MH317 na fronteira da Ucrânia, a nem 1000 km de Sochi, a F1 não quis discutir. Ecclestone afirma que a F1 não faz política, enquanto as equipes não mostram vontade suficiente para discordar do manda-chuva. A Rússia é um grande mercado para as empresas patrocinadoras e um quase inexplorado pela F1. Do ponto de visto financeiro, as atrativos são maiores que as preocupações sociais.

 

Um furacão sobre Ecclestone

Antes de ser indiciado pela justiça alemã por uma acusação de corrupção e suborno no caso do banqueiro Gerhard Gribkowsky durante as negociações da venda dos direitos comerciais da F1 em 2006, Bernie Ecclestone admitira que teria de se afastar da chefia da F1 caso tivesse que ir à cadeia. Quando a situação chegou ao tribunal, esperava-se saber como Bernie iria agir.

Não demorou mais que algumas horas após o anúncio da promotoria de Munique de que Ecclestone seria julgado para que o grupo financeiro CVC, acionista majoritário do Mundial, informasse sobre a retirada dos plenos poderes de Ecclestone: ele seguiria tocando os negócios, amas observado de perto. Isso ainda em janeiro.

Na prática, o afastamento de Ecclestone do quadro de diretores significa que o maior chefe da F1 desde o fim dos anos 1970 não teria mais qualquer poder de decisão no Mundial. Bernie não mais poderia assinar contratos e acordos comerciais, por exemplo, cabendo ao presidente do conselho acionário da CVC, Peter Brabeck, e seu vice-presidente, Donald Mackenzie, se encarregarem de tarefas como essa.

Ecclestone foi acusado de suborno por pagar cerca de R$ 101,9 milhões ao ex-banqueiro Gribkowsky, do BayernLB, para facilitar a venda das ações da F1 ao grupo de investimentos CVC, em 2005. 

Em 2012, Gribkowsky foi condenado a oito anos de prisão por ter concordado com a propina. Bernie, entretanto, negou que o valor tenha sido de suborno e alegou que Gribkowsky ameaçou dizer ao HM Revenue & Customs, um departamento do governo britânico responsável pela coleta de impostos, que Ecclestone controlava o fundo familiar de sua família, o Bambino, oficialmente comandado pelas filhas Tamara e Petra.

Caso fosse considerado culpado no julgamento que começou em abril, Ecclestone poderia ter de cumprir até dez anos de prisão, o que o tiraria completamente do comando da F1. 

Mas, no fim das contas e tendo seus então 83 anos de idade levados em consideração, os promotores da Corte de Munique, onde o caso estava sendo julgado, aceitaram a oferta de US$ 100 milhões (aproximadamente R$ 225 mi) de Ecclestone em agosto para colocar um ponto final no processo, algo que a justiça alemã permite. 

Passada a tempestade, o dirigente retomou os plenos poderes, com o aval do CVC. Resumido ao falar do caso, Bernie disse: “Estava afastado por razões óbvias, mas agora estou de volta. Tudo está de volta ao normal”. Ainda podem haver novos problemas futuros para Bernie sobre o caso, no entanto. Nos últimos dias do ano, foi a vez do BayernLB resolver processar Ecclestone, alegando que teria conseguido valores bem mais expressivos pela venda de suas ações não tivesse a transação ocorrido por baixo dos panos. Essa entrará na lista das polêmicas de 2014.

Fluxo incontrolável

O fluxômetro não era exatamente uma parte das mais famosas de um carro de F1 quando o de Daniel Ricciardo falhou no primeiro GP da temporada, na Austrália, fazendo com que a estreia do australiano pela Red Bull passasse de uma segunda colocação para uma desclassificação. Na verdade, o dispositivo é uma das novidades apresentadas pela F1 em 2014.

Com o implante dos motores V6 turbo foi estipulado um limite de 100 kg de combustível por prova. Até 2013, por exemplo, não havia um teto, mas podia-se gastar mais de 150 kg, dependendo do circuito e do carro. Além disso, o fluxo de combustível não podia superar 100 kg/h.

Com essa regra, a ideia era fazer com que o motor tivesse um desempenho satisfatório queimando menos combustível, bem como impedir que as equipes utilizassem potência máxima graças a um consumo desenfreado de combustível durante a classificação para tornar ainda mais importante o bom funcionamento do sistema de recuperação de energia, uma das partes da unidade de potência.

Os fluxômetros nada mais são do que os sensores instalados em cada um dos carros para garantir o cumprimento desta regra, um instrumento acoplado ao tanque de combustível que mede a quantidade de gasolina que deixa o reservatório e entra no motor. A determinação dessa quantidade é feita a partir de sinais ultrassônicos emitidos com certa frequência.

Mas o sensor do carro de Ricciardo havia apresentado problemas desde os treinos livres da sexta. A Red Bull pediu e foi autorizada a mudar a peça antes das atividades do sábado, porém as dificuldades seguiam, obrigando a equipe dos energéticos a solicitar uma nova mudança à FIA, já em Parque Fechado após a classificação. Mais uma vez, a FIA autorizou, com a orientação de que uma compensação fosse aplicada aos dados para garantir que o time permanecesse dentro do regulamento.

No entanto, segundo os comissários, a Red Bull optou por utilizar seu próprio método de controle do fluxo de combustível. Durante a prova, os comissários alertaram que o time estava com um fluxo de combustível acima do permitido, dando-lhe a chance de corrigir a irregularidade, o que não foi feito. Embora a FIA tenha admitido que o fluxômetro cedido por ela não funcionou, a equipe teria de ser autorizada previamente para utilizar um método diferente.

A Red Bull respondeu dizendo que "inconsistências com o fluxômetro da FIA foram predominantes em todo o fim de semana pelo pit-lane. A equipe e a Renault estão confiantes de que o combustível responsável por alimentar o motor estava de total acordo com as regras”. O resultado, no entanto, não foi modificado de novo.

Na corrida seguinte, na Malásia, a Red Bull voltou a ter problemas com os sensores. A mesma falha apresentada no GP da Austrália no fluxômetro disponibilizado pela FIA às equipes se repetiu instantes antes da largada para a corrida malaia.

Os desdobramentos do novo episódio, contudo, foram diferentes do que se viu em Melbourne. O time avisou à FIA, pedindo para religar a peça no grid. Com a permissão, o carro #3 foi reiniciado eletronicamente, mas o fluxômetro não funcionou. Ricciardo ficou sem a medição por todo o GP, mas dessa vez a FIA não o puniu.

Logo após Melbourne, Mercedes e Ferrari se posicionaram ao lado da FIA, defendendo que as equipes precisavam trabalhar juntas ao órgão no momento de transição da F1. 

Depois, em uma audiência em Paris sobre a possibilidade de retirada da punição do GP da Austrália, a Mercedes defendeu que a penalização da Red Bull fosse ainda maior, pois a rival não tinha direito a escolher como o fluxo de combustível seria medido. Algo que não passou sem resposta de Helmut Marko, que se disse surpreso com a "agressividade" da Mercedes.

Demorou até abril para que a FIA tivesse um diagnóstico, dado pelo Chefe de Engenharia de Motores, Fabrice Lom. Segundo o engenheiro, a entidade identificou que a composição química do combustível fabricado pela Total reagia com o lacre do sensor, resultando na falha. “É um problema que agora está bem entendido e sabemos que ele só afeta a confiabilidade do sensor”, disse.

Uma nova especificação de combustível apresentada no GP da Espanha acabou encerrando a polêmica envolvendo o sensor.

Distribuição de renda

2014 viu o final excruciante de duas equipes. As nanicas Caterham e Marussia não conseguiram arcar com suas dívidas, acabaram saindo do comando de seus donos e entrando em administração legal. Ambas exerceram o direito de não participar de três corridas na temporada a partir do GP dos Estados Unidos. A Caterham ainda voltou antes de Abu Dhabi, mas já com todos os seus empregados dispensados.

Não foram apenas as nanicas que sofreram, no entanto. A classe média da F1 foi quem mais reivindicou uma distribuição de renda mais justa com o dinheiro que sai dos cofres de Bernie Ecclestone. Force India, Sauber e Lotus estiveram juntas para pedir um zelo maior da categoria com seus times, em tempos onde quem triunfa na F1 são equipes com um grande mecenas por trás. 

Para não ficar de fora do GP dos Estados Unidos aumentando o coro da ausências, a Force India pagou a Mercedes pela última parcela do acordo de fornecimento de motor ainda nas últimas horas antes do fim de semana em Austin; a Lotus teve de cortar custos para poder controlar o déficit de mais de R$ 450 milhões das duas temporadas anteriores. A situação entre as equipes médias também é precária.

Monisha Kaltenborn, chefe da Sauber, foi vocal. Disse estar mais do que frustrada, "desapontada" com a categoria. Segundo ela, o cenário de crise é abordado desde bastante tempo atrás, mas as pessoas responsáveis pelo esporte deixaram que chegasse a esse ponto de qualquer forma. A substituta de Peter Sauber no comando da equipe suíça citou o volume de discussão sobre redes sociais como algo quase que supérfluo perto da discussão realmente importante sobre a renda e chamou de "vergonha" um negócio que move tanto dinheiro não conseguir manter 11 equipes.

Para uma das líderes do movimento sobre justiça financeira, a revisão do sistema de premiação atual da F1, onde um volume muito maior de dinheiro é entregue às equipes que já possuem maiores contratos de patrocínio. 

Sem voz no Grupo de Estratégia da F1, Sauber e Force India contaram apenas com a Lotus no mix das decisões. Mas com Mercedes, Ferrari, Red Bull, Williams e McLaren alegadamente não se importando muito com a situação vivida pelas rivais, as decisões em prol da reorganização da distribuição de renda não saíram.

Com as pequenas enfrentando dificuldades, a F1 iniciou o debate sobre a inclusão de um terceiro carro pelas principais equipes. Dessa forma, o grid não ficaria vazio. A hipótese foi defendida até por Ecclestone, mas irritou as desfavorecidas.

Se a Force India pagou a Mercedes para conseguir ter unidades de força o suficiente no Texas, a equipe de Vijay Mallya também discutiu não participar da prova. Ao lado de Lotus e Sauber, a Force India chegou a conversar sobre um boicote ao GP dos Estados Unidos, o que cortaria o grid para 12 carros. Mas a ideia acabou não indo adiante.

Ecclestone, sem medo das consequências, até falou que o grid em 2015 poderia ser de apenas 14 carros, nunca deixando de levar à baila a sutileza peculiar ao dizer que não quer times "que fiquem por aí feito mendigos".

As 11 equipes inscritas em 2014 também estão na lista de participantes em 2015, e Sauber, Lotus e Force India certamente irão participar — enquanto a Caterham ainda tenta soluções e a Marussia morre de forma dolorosa. Mais cedo do que tarde, a F1 terá de retomar as discussões — e com mais vontade de chegar a uma solução.

Descongelando

O regulamento da FIA não permite que as fornecedoras de unidade de força alterem seus projetos durante a temporada por motivos de desempenho — apenas por segurança e confiabilidade — a não ser que seja feito um pedido especial, analisado e quase sempre negado pela organização. Em 2014, com o claro domínio da Mercedes, porém, Ferrari e Renault se juntaram em prol da mudança dessa regra. 
 

O descongelamento das regras sobre mudança nos motores foi levantada primeiro por Marco Mattiacci, que assumiu a chefia da Ferrari no lugar de Stefano Domenicali no meio da temporada e foi substituído por Maurizio Arrivabene nas últimas semanas. Mattiacci disse lutar “por um princípio”.

O então chefe ferrarista defendeu o modelo se apoiando em algumas bases. A primeira delas: o aumento de competitividade. Os envolvidos na categoria não precisaria esperar todo um ano para que a diferença gritante entre dois produtos seja realinhada para promover um melhor espetáculo. Em seguida, a garantia de que as fornecedoras possam fazer acertos no meio do ano, não desenvolver novos projetos. Mantendo-se assim, os gastos não aumentariam drasticamente — importante em tempos de recessão financeira da F1. 

Não demorou para que Christian Horner, chefe de uma Red Bull empurrada por motores Renault, se manifestasse a favor. Seu argumento era a falta de maturidade das tecnologias implantadas na categoria em 2014. O próximo a se dizer a favor foi o diretor-esportivo da Renault, Rémi Taffin, corroborando Mattiacci ao dizer que os gastos não aumentariam muito.

Nas reuniões da Comissão da F1, no entanto, os acordos sempre ficaram longe. As equipes que seriam empurradas pela Mercedes em 2015 votaram contra o descongelamento; as que seriam empurradas por Ferrari, Renault ou Honda, votaram a favor. Para que as regras entrassem em vigor em 2015, a aprovação precisava ser unânime. Sugestões mais radicais também foram oferecidas, como o retorno aos V8 aspirados usados até 2013.

A Mercedes se baseia em um ponto específico: o aumento de gastos. Toto Wolff, diretor-executivo da equipe de Sttutgart, tocou repetidamente no assunto, chegando até a oferecer uma calculadora para Mattiacci rever suas afirmações.

Wolff afirmou que estava sendo tratado como vilão da história, talvez "o preço por vencer". E, já que realmente a Mercedes não mudou sua inclinação, as adversárias tentam se valer de brechas no regulamento para homologar seu motor após a primeira etapa da temporada 2015.

O som ao redor
 

Ainda sobre os motores, eles também não agradaram aos fãs, que ficaram insatisfeitos com o silêncio das unidades de força V6 turbo. De fato, o som é muito mais baixo do que o dos estridentes propulsores V8 aspirados.
 

Nos testes, já dava para ter uma noção, mas a questão chegou com força para o grande público no fim de semana do GP da Austrália. Era motor que fazia pouco barulho, pneu cantando aqui e ali e até apito de fiscal sendo ouvido por meio da transmissão televisiva.

O problema era a baixa rotação dos motores, apenas 12 mil rpm, fator que visa facilitar o baixo consumo de combustível.

Soluções paliativas foram buscadas, como o megafone colocado pela Mercedes em um teste na Espanha no mês de maio. Além de esteticamente horrível, nada mudou significativamente.

O tema rendeu muitas cascatas ao longo do ano, com a associação dos promotores de GPs inclusive divulgando um comunicado de que se reuniria para discutir a perda de características essenciais da F1. Ao menos por enquanto, o povo sabe que o que dá para fazer é tentar se acostumar.

Fator Rússia

Era difícil que a F1 escolhesse um pior momento para ir à Rússia pela primeira vez na história. Desde o início de 2014, a situação na Crimeia, região antes pertencente à Ucrânia na fronteira russa causava desconforto. Embora nenhuma ação oficial russa fosse tomada, Moscou chegar a avançar suas tropas em direção à fronteira. Assim que a população local votou pela separação da Ucrânia, a Rússia aproveitou para anexar aquelas terras, ricas em petróleo do Mar Negro.

A situação ainda se intensificou após a derrubada do voo MH317 da Malaysia Airlines, quando rebeldes ucranianos pró-Rússia derrubaram com um velho míssil russo o avião que ia de Amsterdam, na Holanda, para Kuala Lumpur, na Malásia. Todas as 298 pessoas a bordo a bordo morreram.

Mesmo assim, Ecclestone ignorou. Não só ele: a F1 inteira, ignorou. É mais um fruto da política de não-política.

Mas o que dizer quando a F1 recebe e faz um ritual de beija-mão como ao que fez com Vladimir Putin? O presidente da Rússia foi ao circuito de rua de Sochi ver a prova e entregar troféus. Sem fazer política, a F1 passou pela Rússia com politicagem. Até porque não dá para descartar que a prova foi em Sochi, uma das cidades queridas de Putin ao lado de Chelyabinsk, para onde o presidente tem levado eventos esportivos. Antes do GP em Sochi, Chelyabinsk recebeu uma demonstração na rua, com Daniil Kvyat, o único russo da F1 atual, guiando a Toro Rosso.

Então, mesmo com todo o medo de realizar um evento de grande porte num país em crise diplomática e sob sanções econômicas de quase todo o mundo ocidental, a F1 foi.

No fim das contas, a F1 ainda premiou a Rússia como GP melhor promovido da temporada 2014. Mais uma amostra incólume de alienação, como foi também esse ano no Bahrein, por exemplo, realizando a prova outra vez em meio a repressões violentas da polícia local em protestos contra o regime.

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