GUIA 2019: F1 reformula componentes aerodinâmicos para resolver velho dilema da falta de ultrapassagens

A FÓRMULA 1 COMEÇA uma nova temporada como novo regulamento técnico. Dois anos após a decisão de permitir componentes aerodinâmicos mais agressivos, como visto em 2017 e 2018, chegou a hora de voltar um pouco para trás na busca por um meio-termo. E é exatamente esse o grande ponto dos novos carros: manter o desempenho no nível mais alto possível, mas ao mesmo tempo permitindo que carros sigam uns aos outros com mais facilidade, aumentando o número de ultrapassagens.

 

Para isso, o ponto de partida no trabalho da F1 foi a asa dianteira, que perde dois elementos de grande importância. Acima da asa em si, os ‘upper flaps’ estão banidos. Os bólidos agora podem ter apenas os elementos horizontais acima da prancha. Na lateral, os ‘endplates’ também são simplificados e, em essência, padronizados.

 

O novo formato tem como objetivo mudar o efeito do fluxo de ar nos carros, diminuindo a turbulência que tanto afeta quem segue um rival na tentativa de ultrapassar. O objetivo é trocar o ‘outwash’ – quando a asa dianteira direciona o carro para as laterais, gerando turbulência – pelo ‘inwash’ – quando o ar é direcionado para a região do assoalho. Com o ar passando por baixo do carro, o objetivo é permitir a aproximação de quem vem atrás sem perda súbita de carga aerodinâmica e, consequentemente, rendimento.

 

Seguindo a mesma abordagem, os bargeboards – elemento aerodinâmico na frente dos sidepods – também ganharam novas limitações. Ao contrário do que aconteceu com a asa dianteira, o componente não foi banido, e sim realocado. A peça está 150mm mais baixa e 100mm mais para a frente. O objetivo é simples: com o novo posicionamento o carro que vem atrás deve sofrer menos com a turbulência de quem vem à frente.

Mas talvez a grande carta na manga da F1 para aumentar as ultrapassagens em 2019 seja a asa traseira. Para começo de conversa, a abertura do DRS aumenta em aproximadamente 30%, de 65cm para 85cm. A potência da asa-móvel aumenta entre 25% e 30%. A explicação oficial da categoria para a mudança é que certos circuitos do calendário não têm retas longas a ponto de fazer a abertura anterior ser eficiente. Hungaroring e Mônaco, por exemplo, são dois circuitos que devem tirar proveito da novidade.

 

Além do DRS, a própria asa traseira se torna maior em 2019, tanto em largura quanto em altura. A explicação é a mesma: facilitar ultrapassagens – afinal, com uma asa que vira quase um ‘paraquedas’ quando fechado, o carro de traz com DRS ativado fica em situação ainda mais vantajosa. Outro detalhe é que as asas traseiras agora contam com luzes extras nas laterais, servindo para melhorar a visibilidade em condições climáticas adversas, como de chuva.

 

Mas não é só de mudanças para facilitar ultrapassagens que vive a F1. Outro novo aspecto do regulamento é a temperatura dos cobertores de pneus. Enquanto os dianteiros seguem indo a 100º C, os traseiros agora têm um limite de 80º C de aquecimento. A queda de 20º C dificulta a pilotagens em voltas após a saída dos boxes, como já se viu na pré-temporada – Kimi Räikkönen, Alexander Albon e Lando Norris foram alguns pilotos que escaparam da pista quando a temperatura ambiente era baixa, condição que intensificou o problema dos cobertores. A mudança é o primeiro passo da categoria contra o aquecimento de pneus, com os cobertores sendo banidos em definitivo em 2021.

Aliás, os pneus ganham cara nova em 2019, mas não por conta da F1 – a Pirelli mudou a nomenclatura dos componentes. Depois de temporadas com a inclusão de ultramacios e hipermacios, agora tudo se torna mais simples. São apenas cinco compostos, sendo que os três disponíveis em cada fim de semana serão sempre chamados de macio, médio e duro, respectivamente com banda vermelha, amarela e branca.

 

Existe ainda mais uma mudança no regulamento que, apesar de ainda não estar confirmada, promete mudar a dinâmica da F1 em 2019. Às vésperas do GP da Austrália, a categoria está em vias de trazer de volta o ponto extra para o piloto que fizer a volta mais rápida de um GP. O formato remete ao utilizado na F2, dando a bonificação apenas para o dono do melhor tempo dentro da zona de pontuação.

 

A mudança, apesar de sutil, traz um novo panorama para a estratégia das equipes. Um piloto sem perspectiva de ganhar posição nas últimas voltas de um GP, mas com boa vantagem sobre quem vem atrás – situação recorrente para o ‘lanterna’ dentre os pilotos das três equipes de ponta –, pode colocar pneus macios no fim de uma corrida para levar um pontinho extra.

 

O GP da Austrália, com a primeira amostra da eficácia de todas as mudanças aplicadas na F1, está marcado para o dia 17 de março.