GRANDE PRÊMIO lança Guia F-E 2015/16 e apresenta ano de interrogação após equipes virarem construtoras

A F-E está de volta. Como, no entanto, ainda é um mistério. As mudanças que transformaram as equipes em construtoras têm o poder de mudar a ordem das coisas para algo significativamente diferente do que aconteceu na temporada inicial

ENFIM, VAI ACONTECER. Quatro meses depois de Bruno Senna segurar Sébastien Buemi e Nelsinho Piquet garantir para sempre o lugar de primeiro campeão da história, a F-E solta as tomadas e volta às pistas. Já não era sem tempo. E assim como no ano passado, Pequim, com o Ninho do Pássaro como espectador de honra, dá início aos trabalhos. 
 
Pelos próximos pouco mais de oito meses, a F-E vai passar por Ásia, América do Sul, América do Norte e Europa, tanto ocidental quanto oriental. Tudo termina em 3 de julho, novamente em Londres. Uma das corridas, em 12 de março, ainda não se sabe onde será, mas a Cidade do México parece um palpite promissor. Às 11 provas marcadas para a temporada, Lugano pode ainda ser adicionada. Há uma chance que Tóquio também se junte ao baile.
 
Mas falar do que esperar da F-E no próximo ano obriga que se analise a maior mudança que a categoria adotou de seu debute para cá: as equipes agora são construtoras. Para o bem ou para mal, isso eleva o sarrafo e torna o jogo mais complexo.
 
Das dez equipes, sete vão utilizar trens de força que elas mesmas ou uma parceira exclusiva desenvolveram. Uma delas, a Dragon, será cliente da Venturi. As duas restantes, Aguri e Andretti, decidiram adaptar e seguir usando o produzido pela Spark na primeira temporada. A equipe norte-americana chegou a fazer o seu próprio, mas fracassou tremendamente e desistiu de usá-lo.
É nesta maravilha de cenário que o primeiro episódio relicário do segundo ano da F-E começa (Foto: AP)
Os trens de força, que consistem basicamente em motor, transmissão, câmbio, sistema de resfriamento e inversor, colocam as equipes muito mais no olho do furacão. As vitórias, bem como os fracassos, passam a ter uma cortina bem mais fina. São agora – e daqui para frente cada vez mais – das equipes.
 
Perguntado pelo GRANDE PRÊMIO após ser campeão, Piquet disse que não via tanta diferença na ordem das equipes por conta desta mudança – a justificativa até teve sentido, o fato das baterias da Williams seguirem as mesmas. Mas uma vez que os carros foram à pista na pré-temporada em Donington Park, em agosto, essa não foi a impressão. A própria China e seu trem de força desenvolvido pela conterrânea NextEV passou momentos difíceis. Em certos dias, teve problemas de ir à pista; nos que conseguiu ir com frequência, ficou muito aquém das rivais e com problemas de confiabilidade.
 
Além da Andretti e da China, a Trulli também passou por apuros. Impulsionada pela Renault, a e.dams continua mostrando estar entre as mais fortes; com a parceria da Citroën, a Virgin dificilmente ficará longe da briga; a Audi ABT, com motor da Schaeffler, também é perigosa. Fora essas três – e a Trulli no fim da fila -, é difícil de prever quem vai evoluir o bastante para competir. 
 
Dragon e Venturi, usando o mesmo trem de força da montadora monegasca, e a Mahindra, pareceram bem. Para Venturi e Mahindra, a temporada tem tudo para ser melhor que a anterior. Ao menos no momento, a Aguri parece depender da vantagem da unidade de força em segundo ano e se manter no meio da tabela. 
 
A própria categoria resolveu exigir mais das escuderias. Apesar de aumentar o uso máximo de potência durante a corrida de 150 kw para 170 kw, houve também um acréscimo de extensão às corridas: ao menos uma volta, o que complica o que time e pilotos precisam fazer para não excederem o limite do uso total de energia durante a prova: algo que causou problemas um ano atrás.
 
As mudanças não param por aí e se acumulam. O treino classificatório vai contar com uma superpole para os cinco melhores pilotos da fase de grupo; a votação do FanBoost acabará apenas seis minutos após a largada, com os fãs podendo votar numa situação real de influência.
Nelsinho Piquet estudando para o bicampeonato (Foto: F-E)
Outras mudanças se estendem aos pilotos. Pela primeira vez, a F-E terá um campeão mundial de F1. Longe das competições de monoposto há uma década, Jacques Villeneuve, aos 44 anos de idade, está de volta ao panorama internacional. Simona de Silvestro, depois de sair da Indy para tentar a F1, não conseguir e ficar apenas como pilota de algumas provas na primeira metade de novo da Indy em 2015, está de volta para dar sequência em uma carreira promissora. 
 
Nas trocas internas, Jean-Éric Vergne, da Andretti para a Virgin, parece ter acertado no alvo – bem como a equipe. Vergne é uma imensa melhora com relação ao seu antecessor e também pupilo do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull, Jaime Alguersuari. Nick Heidfeld, da Venturi para a Mahindra, pode até se arrepender dependendo de como a temporada se desenhar, mas é uma evolução ao antecessor Karun Chandhok.

Tudo isso começará a ser confirmado ou desmentido no próximo sábado (24). Depois do frescor da primeira temporada, com competição e disputas de roda com roda demais, burocracia e tédio de menos, a F-E se tornou uma declaração. Foi um belo começo, mas no panorama de constante evolução pelo qual vai passar nas próximas temporadas, ser o futuro do automobilismo ainda será uma provação. E ainda bem que vamos todos começar a descobrir logo no que isso vai dar.

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