Guia F-E 2016/17: Solidificado, campeonato começa terceira temporada em ascensão e com rótulo de novo xodó das montadoras

Enfim, depois de ganhar os noticiários por tantas vezes na reta final de sua pré-temporada, a F-E vai regressar às pistas no próximo domingo (9). Em Hong Kong, a F-E aparece consolidada e confortável com seu próprio espírito e regras após as duas primeiras temporadas. A base está montada, resta crescer. É a primeira parte do guia da temporada 2016/17 da F-E

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Chegou a hora. A terceira temporada da F-E começa para valer no próximo domingo, 9 de outubro, na nova pista e sede que é Hong Kong. Com todos os benefícios que Hong Kong pode acumular. Mas o que significa para a F-E começar a terceira temporada? Configura, primeiro, a continuidade de um modelo e livro de regras que deu certo. As equipes seguem se desenvolvendo e mudanças estéticas e de pneus são incorporadas de forma tão suave que confirma o conforto que os times e pilotos têm com o sistema. Fosse outro caso, alterações assim poderiam implodir a boa impressão de algumas construtoras, mas não passa sequer perto de ser o caso. Começando a temporada 2016/17, a F-E sabe quem ela é. E as grandes montadoras que se acumulam para tirar uma casquinha evidenciam que também sabem com propriedade do que o campeonato se trata.

Com o passar das três temporadas, a F-E viu seu sistema receber alterações sem perder a alma. Uma hora as grandes alterações vão acontecer, provavelmente numa quinta temporada – na segunda metade de 2018 – e, que novas baterias precisão de mais espaço e, assim, os chassis terão de aumentar. Em torno disso, basicamente tudo será diferente. Mas o quinto ano como a grande alteração dá tempo e espaço para as equipes se prepararem. E acontece num momento em que a categoria sabe bem quem é. Não seria novidade ver um campeonato implodindo com grandes mudanças nos primeiros três anos. A F-E estudou bem sua fórmula apesar da pressa para estar pronta a tempo de começar em 2014. O sistema definido deu certo e deu a chance de que as grandes montadoras se interessassem.

Mais que dar certo por permanecer no panorama, o sistema tornou a F-E divertida logo de cara e com uma grande capacidade de crescimento nos anos seguintes, em termos de desenvolvimento de tecnologia, para as equipes. A produção do trem de força com o que lhe vinha atrelado – escolha da forma de desenvolver os motores, caixa de câmbio e que tipo de tecnologia cabia mais – foi operada brilhantemente. As parcerias com grupos importantes do automobilismo internacional para as operações de pista, como a que funcionou entre China e Campos para garantir o título a Nelsinho Piquet na temporada 1, foram mudando de face. Ou as equipes assumiam suas próprias operações ou passavam a contar com fábricas. Negociar junto a quem fazer o trem de força ou qual utilizar.
A F-E decola (Foto: F-E)

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É um ponto importante que neste terceiro ano o trem de força criado pela Spark para ser o padrão da primeira temporada não será mais utilizado. As duas escuderias que ainda fizeram uso na segunda temporada seguiram outro caminho. A Andretti utiliza o próprio; a Aguri foi vendida e se tornou a Techeetah, que costurou uma parceria com a Renault para utilizar o trem de força campeão do ano passado. A Dragon, outra que não havia feito o próprio para a temporada passada, encerrou a parceria de ser equipe-cliente da Venturi e fez o próprio trem de força numa parceria com a start-up norte-americana Faraday Future.

 
Se as montadoras gigantes se juntando ao campeonato são grande motivo de sorrisos de Alejandro Agag e da equipe da F-E, não dá para esquecer de start-ups endinheiradas que enxergam no campeonato sua melhor chance de ingressarem com sucesso na indústria de automóveis elétricos. A NextEV, que em algum momento deve se tornar completamente dona da China, e Faraday Future são exemplos. E se trata de uma tendência que não vai sumir, ao menos enquanto as grandes montadoras não tomarem de assalto completo o grid.
As montadoras, essas se animaram de vez. Até alguns meses atrás ainda se continham e colocavam 'poréns' quando eram incitadas ao ingresso na F-E. Não mais. Agora, de fato, entraram no clima do empolgou em letras garrafais. A Jaguar volta a colocar seu nome e prestígio no esporte a motor; a Audi aumenta a participação na ABT e, a partir do ano que vem, engloba o time de Hans-Jürgen como equipe de fábrica; a BMW, anteriormente mais reticente sobre a categoria, anunciou uma parceria de tecnologia que a coloca lado a lado com uma das grandes marcas do automobilismo, a Andretti; a Mercedes ainda assiste, mas já assegurou direitos para entrar no grid em dois anos; a Renault e a Citröen são entusiastas conhecidas, assim como a indiana Mahindra e a Venturi, monegasca especializada apenas em veículos elétricos. Outro nome tradicional e quinquagenário do automobilismo, a Penske, entra ao lado da Dragon.
 
Parece muito? Leve em consideração ainda a batalha campal pelos direitos de tirar da Williams a capacidade de fornecedora única das baterias da categoria a partir de 2018: Red Bull, Porsche, as gigantes da tecnologia Sony e Panasonic, até a petrolífera Total entraram na disputa com a própria Williams – que fica na categoria pela parceria com a Jaguar – e com Mahindra e Citroën. Nenhuma delas ganhou. Foi a McLaren.
O novo carro da F-E para a temporada 2016/2017 (Foto: Divulgação)
Rostinho bonito
 
A nova roupagem que a F-E resolveu dar à frente dos carros tem alguma influência efetiva na aerodinâmica? Não, não tem. Mas atinge seu objetivo, que é fazer os monopostos ganharem uma cara de mau. É simplesmente estético, dá um olhar futurista. As novas asa frontais são biplanas, com uma segunda asa no topo. A intenção é separar a aparência dos F-E aos monopostos tradicionais, como a F1.
 
Quer dizer que não terá qualquer tipo de efeito esportivo? Não necessariamente. Pela quantidade de contato, foi comum nos dois primeiros anos que asas acabassem soltas dos carros. Há uma dificuldade maior de que isso aconteça com a proteção oferecida pela nova aparência. Pelo menos antes de as batalhas de pista de fato se iniciarem, pinta como o benefício dos carros mais futuristas.
 
"A F-E sempre busca ser diferente e essa nossa nova asa dianteira cria um visual completamente diferente de qualquer outro carro. Acho que é uma grande novidade para o nosso carro e ajuda a enfatizar o fato de sermos modernos, um campeonato que pensa no futuro e tem uma pegada diferente", avaliou Agag sobre a nova asa, que ainda ganhou elogios do presidente da FIA, Jean Todt. "A F-E não é apenas um campeonato que procura soluções elétricas e desenvolver novas baterias, mas também é uma plataforma para experimentar coisas diferentes, isso envolve novidades para o design de monopostos." 
Nos pneus, a Michelin muda e introduz uma nova versão de sua criação de 18-polegadas. Os pneus dianteiros terão 24 cm de largura e 64 cm de diâmetro, enquanto os traseiros terão 27 cm e 68cm. Só que os novos pneus são mais leves, é seu grande chamariz, e o foco da Michelin foi em aumentar a eficiência de energia e diminuir o arrasto de rolamento. Os novos calçados ainda se adaptam mais rápido à temperatura da pista.
 
"A combinação destas melhoras significam maior autonomia para os carros e, sem dúvidas, melhora a performance para a terceira temporada da F-E", afirmou o chefe do programa da Michelin na F-E, Serge Grisin. Já a análise da Renault veio de um dos seus chefes, Jean-Paul Driot. "Os novos pneus são muito mais rápidos para chegar na temperatura correta, mas vão desgastar mais durante as corridas. Os que temos agora demoram a chegar à temperatura ideal, mas são consistentes. Os novos serão um pouco ao contrário, então precisamos repensar tudo por causa disso."
Em termos de energia, há uma alteração que pode aumentar o jogo estratégico durante as corridas. Os pilotos podiam usar o modo de regeneração de energia até apenas 100 kW. O que a F-E foi aumentar em metade do total, para 150 kW. Desta forma, dependendo do gerenciamento ou gana de cada um no uso de energia, o carro pode durar mais ou menos tempo na pista. Também vale para os carros e a capacidade das equipes de compor carros mais ou menos eficientes.
 
Para comportar a mudança, a Williams fez uma pequena atualização na bateria. Nada drástico ou que altere sua capacidade de geração de energia, porém. Os volantes também foram modificados para lidar com o novo modo. 
 
Por último a mudança na distribuição de pontos. É uma mudança diminuta, na verdade, com o dono da volta mais rápida ganhando apenas um em vez dos dois pontos das primeiras temporadas.
A F-E vai correr no Brooklyn (Foto: F-E)
As praças nossas
 
Com 12 corridas em dez etapas, a F-E fez desta terceira temporada sua mais movimentada na rotatividade de praças a visitar. Hong Kong, menina dos olhos de ouro do ocidente com sua pegada iluminada que dá ares de uma filial de Nova York, foi um objetivo alcançado há muito. As outras quatro cidades, ao contrário, foram confirmadas mais de supetão e em cima da hora.
 
Se Hong Kong é uma Nova York no Oriente, conseguir a real Nova York e ainda com o rótulo de primeira categoria moderna da FIA a correr por lá é enorme. Representa uma mudança revigorante ao cenário internacional ver o prefeito nova-iorquino, Bill DeBlasio, se juntando a Agag e Todt na confirmação da corrida. Parece um mundo tão distante do esporte a motor, tão inalcançável, que tira brilho dos olhos de quem se envolve.
 
"A F-E quer ter corridas em lugares que as pessoas reconheçam imediatamente. Você está vendo os carros, vê o fundo e descobre a cidade. Aqui dá para ver a Estátua da Liberdade atrás da parte baixa de Manhattan. Todo mundo vai reconhecer que é Nova York", falou Agag após a confirmação da corrida. "Estamos trabalhando nisso há muitos meses – anos, eu diria. É para trazer a F-E a uma das capitais do mundo – há quem diga que é a capital do mundo. Agora podemos anunciar que conseguimos, vamos correr no Brooklyn. É um dos grandes momentos da F-E", seguiu, sem conter a animação.
 
Nova York deveria encerrar o ano, mas o conflito de datas com o WEC obrigou a mudança de planos. NY será a corrida a encarar o confronto com o endurance, numa demonstração de teimosia e, se tudo der certo para a F-E, força do campeonato. Com toda a tradição das 6 Horas de Nürburgring, mas quem é que não quer estar, competidores e mídia, cercando a primeira ida à 'Cidade que Nunca Dorme'? Assim, quem fecha o ano é Montreal. Diferente do que se pensava, fora do circuito Gilles Villeneuve.
 
Marrakech coloca a F-E na África pela primeira vez, um passo na direção do que Agag sempre pregou: a da democratização das corridas. E Bruxelas assume o posto de última corrida europeia do calendário. Além das cinco, Mônaco retorna à figura após um ano fora e sem as mudanças que deixaram o traçado um tanto esdrúxulo comparado ao da F1. 
 
Sem muita explicação, a F-E retirou do calendário Punta del Este, Pequim e Putrajaya. Já Moscou e Londres perderam suas corridas por motivos bem documentados. Em Moscou, o fechamento de estradas estratégicas para a locomoção da categoria fez com que a prova fosse cancelada na temporada passada; já em Londres, o desagrado do conselho de moradores de Wandsworth, que abrange a área do Battersea Park, acabou falando mais alto. Mas a capital inglesa, sobretudo, procura um novo local na cidade que possa abrigar a F-E
 
Quem pode pintar na F-E ainda esse ano é difícil de prever. De repente Londres se conseguir solucionar seu quebra-cabeça. A categoria adoraria ter Índia e Suíça entre suas praças, isso é sabido. A Índia tenta, por meio da equipe de gerenciamento da Mahindra, viabilizar algo, mas dá a impressão de estar muito mais no papel do que próximo a acontecer. A Índia tem um mercado imenso e não faz parte hoje do circuito internacional de esporte a motor. Já a Suíça é quase que uma grife. A F-E é a única categoria de esporte a motor que pode correr por lá e seria a responsável pela primeira corrida de carros no país desde 1954. Ano passado, Lugano chegou perto de confirmar uma etapa, intermediada por Jarno Trulli, mas acabou caindo aos pedaços – assim como a equipe de Trulli.
O gato voltou (Foto: FIA)
New Kids on the Block
 
Houve uma era, lá no início dos anos 1950, onde ninguém podia com a Jaguar. E, claro, não havia quem representasse melhor o tradicional British Racing Green e o pomposo automobilismo britânico melhor que a marca do gato. Vitórias em Le Mans se acumulavam: foram cinco entre 1951 e 1957. Depois, nos carros de turismo e entre os protótipos mais jovens em 1991 – no que era o modelo embrionário do WEC -, a Jaguar se consolidou no esporte a motor como um nome de presença. Depois de uma década afastada das competições após a tentativa frustrada na F1, a marca volta ao cenário buscando uma F-E do futuro.
 
Não há a menor dúvida que a F-E de '30 anos em cinco', como a empresa apostou ao anunciar seu ingresso, coloca seu prestígio na marca do pênalti. A confiança, porém, vem de uma dona – a gigante indiana Tata Motors – que deposita mais esperança neste campeonato que a velha dona – a Ford – mostrava nos cinco anos de F1 que acabaram com a venda do time para a Red Bull, em 2004. A Jaguar aposta no primeiro ano para entrar no ritmo e, então, quer ser campeã depois. Após anos sumida, a companhia não apenas empunha o nome, mas se coloca contra montadoras que descobrem e se maravilham com uma nova realidade na F-E.
Fora a Jaguar, que entra de maneira tão central na temporada, a BMW também chega, mas de fininho. Por meio de uma parceria técnica e de recursos com duração de dois anos, a marca alemã vai estar ao lado de uma Andretti que teve dificuldades na segunda temporada e vai, depois de um ano de atraso, apresentar seu trem de força próprio. Se trata de uma graduação para a BMW, especialmente por durar as duas temporadas necessárias para chegar ao ano de 2018 e às duas vagas que abrirão então para novas equipes. Ainda mais se levando em conta de que uma dessas duas vagas é agora da rival mortal Mercedes e e a outra grande rival, a Audi, do grupo Volkswagen, também a aguarda.
 
É um grande passo da BMW e mostra o entendimento de avanço da F-E, levando em conta que a BMW foi a montadora que mais vociferou suas críticas no início do campeonato. Hoje, a visão é muito diferente. "Dependendo do desenvolvimento global da categoria, está previsto o envolvimento a partir da quinta temporada, 2018/2019, desde que as circunstâncias e as condições sejam as corretas", disse a montadora em comunicado.
 
Já a Mercedes, é importante ressaltar, não confirmou sua entrada na categoria em 2018. O que garantiu com a aquisição dos direitos a uma das vagas do grid da quinta temporada foi exatamente isso, o direito, a primazia. A Mercedes entrará se decidir que deve. O grid da F-E terá lugar para 12 equipes a partir da quinta jornada. “A eletrificação terá um papel de destaque no future da indústria automotiva — as corridas sempre foram uma plataforma para pesquisa e desenvolvimento de tecnologia para a indústria, e isso vai tornar a F-E muito relevante no futuro”, falou o chefe da marca alemã, Toto Wolff.
A Audi vai assumir para valer (Foto: F-E)

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A luta francesa entra Renault e Citroën foi um chamariz desde anunciada, que dirá a disputa entre as três grandes competidoras germânicas se Mercedes e BMW seguirem a linha que assumiram. Isso porque a Audi, essa, sim, confirmou que passa a ter uma equipe de fábrica na F-E já para a quarta temporada. Será, evidente, a parceria ABT, que se vale de uma parceria com a marca braço do Grupo VW desde a primeira temporada. 

 
"Nas 24 Horas de Le Mans, a Audi foi a primeira fábrica a alcançar vitórias com um motor TFSI, um TDI e um carro híbrido, então já escrevemos a história do esporte a motor em várias ocasiões. Nossa intenção é continuar fazendo isso, mas com o automobilismo completamente elétrico", falou o chefe do esporte a motor da Audi, Wolfang Ulrich.
 
A Renault, por sua vez, expande sua participação com uma equipe cliente, a novata Techeetah. Na segunda temporada, apenas a Venturi teve outra escuderia que fizesse uso de seu trem de força, mas agora é a vez da bicampeã. Seu trem de força atualizado mostrou força na pré-temporada e, está claro, não se espera queda no rendimento da marca nem tão cedo. 
 
Com Citroën em seu segundo ano e entendendo melhor a categoria – inclusive assumindo as decisões de tecnologia da Virgin e produzindo um trem de força inteiramente novo e sem o conceito dos dois motores -, Mahindra e Venturi seguindo no campeonato e a Penske tomando as rédeas do trem de força da Dragon, é um notável crescimento em prestígio do grid.
O Pechito chegou à F-E (Foto: F-E)
Pilotos
 
O grid da F-E não é um carrossel insano, mas tem suas mudanças importantes – tanto de troca de equipes quanto de estreias importantes e dispensas barulhentas. Mas nada disso afeta Renault, Audi ABT, Dragon – as três primeiras colocadas do último campeonato – e a China. Estas quatro equipes seguem o baile com suas duplas: Sébastien Buemi e Nicolas Prost; Lucas Di Grassi e Daniel Abt; Jérôme D'Ambrosio e Loïc Duval; Nelsinho Piquet e Oliver Turvey. 
 
A novata Jaguar coloca dois novatos em seus volantes após franca competição entre um bom número de pilotos: o norte-irlandês Adam Carroll e o neozelandês Mitch Evans comandam a nau. Outra equipe estreante, a Techeetah, mantém um dos pilotos que encontrou na adquirida Aguri, o chinês Ma Qing Hua, ao lado do francês Jean-Éric Vergne, que deixou a Virgin após ano conturbado.
 
As outras quatro equipes do grid promovem uma mudança em seus quadros. Na Virgin, a saída de Vergne foi preenchida pelo ingresso do atual tricampeão mundial de turismo, o argentino José María López, piloto de fábrica da Citroën há muito, para andar ao lado de Sam Bird. Na Mahindra, Bruno Senna perdeu a vez e o time foi atrás de um nome de fábrica da Mercedes, o sueco Felix Rosenqvist, campeão da F3 Euro e dono de boa estreia no DTM, para ser a dupla de Nick Heidfeld. Parceira da BMW, a Andretti sacou Simona de Silvestro e pegou o piloto da fábrica alemã, António Felix da Costa, ex-Aguri, para parear com Robin Frijns. Por fim, a Venturi manteve Stéphane Sarrazin, mas trocou Mike Conway pelo alemão Maro Engel.
Sébastien Buemi de novo? (Foto: Reprodução/Facebook)
O que esperar da briga?
 
Bom, se os testes de pré-temporada mostraram alguma coisa que pode ser apontada em termos de campeonato é que a Renault não deixou de ser rápida. Pelo contrário, ainda arrumou uma dor de cabeça a mais para as rivais com a cessão de seu trem de força para a Techeetah. Durante os seis dias de testes no circuito inglês de Donington Park, Buemi e Vergne ficaram alterando quem batia o recorde da pista. Que a Renault é favorita, não é novidade. A Techeetah, do Chinese Media Capital, é rápida para uma volta, mas não necessariamente confiável. Isso, apenas a pista vai dizer.
 
Confiável, sim, é a Audi ABT, que segue na cola dos rivais franceses. É digno de nota que a equipe foi a com menos problemas de confiabilidade de forma disparada durante a pré-temporada. Tanto foi que apenas no último dia a equipe causou uma bandeira vermelha e obrigou uma sessão a ser paralisada.
 
Depois do crescimento importante na segunda metade da temporada passada, a DS Virgin deve ser levada a sério. Seria uma burrice subestimar uma marca tão grande quanto a Citroën após o anúncio de que está aumentando seus poderes no time da marca de Richard Branson. Assim como uma Jaguar que ainda não mostrou sua cara de fato e de direito. Nos ajustes de uma pré-temporada por confiabilidade, Jaguar, Andretti e Dragon se tornaram difíceis de julgar.
 
Mas a não ser que alguma coisa extraordinária aconteça é difícil imaginar uma luta pelo título que fuja da polarização Buemi, Di Grassi e, quem sabe, Vergne. O problema com JEV é a inconstância, imperdoável num campeonato com tamanha paridade. Entre os Construtores, então, apenas um acidente tira a Renault do tricampeonato. Apesar das dificuldades com Nico, ele ainda é superior em termos de regularidade nos pontos aos segundos pilotos de Audi ABT e Techeetah – embora Daniel Abt tenha um teto bem maior que o francês.

Todos prontos? Mais uma temporada da F-E está ali na esquina. Boa temporada. E acompanhe o guia do GRANDE PRÊMIO.
 

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