2016 da F-E tem briga ferrenha entre Buemi e Di Grassi, abraço de grandes montadoras e estreia na África
O ano da F-E, como é esperado num calendário ao estilo futebol europeu - com final de uma temporada e começo de outra, com mudanças do livre de regras e novo calendário envolvido - teve bastante coisa. Um campeonato definido por dois pontos após uma briga com final polêmico, por exemplo, um calendário repaginado com a chegada ao continente africano e a Nova York, além da chegada efetiva e futuras de montadoras como Mercedes, BMW, Jaguar a Audi se destacam
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Como uma categoria ainda em evolução, a F-E ainda lida com muitos experimentos e evoluções a cada temporada que chega. Aquelas novidades instituídas em 2016, como o ganho de importância por parte da estratégia por meio do gerenciamento de energia elétrica utilizada, estão se mostrando frutíferas. Mas quando 2016 começou – e por boa parte do ano – a questão ainda era o desenvolvimento dos trens de força. Seria de fato uma evolução da categoria? Um ano depois dá para dizer que foi e que o campeonato terminou sendo ainda mais disputado do que a encomenda.
O ano começou com a temporada já após três etapas. O desafio ainda era identificar como as fabricantes de trens de força iriam trabalhar em cima das recém-criadas peças. Mas uma coisa era clara: a Renault estava oceanos à frente da concorrência e venceria o campeonato de braçada. Provavelmente com Sébastien Buemi, já que Nicolas Prost não emplacara muitos pontos nas primeiras etapas.
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Essa crença na Renault era tamanha que entrando em janeiro pouco se acreditava que Lucas Di Grassi, mesmo 11 pontos atrás, conseguiria bater ou mesmo ficar na briga com Buemi até o fim. O suíço havia vencido as duas provas em que ficou na pista, apenas não liderava porque abandonou com problemas eletrônicos na Malásia. Ao menos que esse tipo de problema continuasse acontecendo em baciada na equipe riva, Di Grassi não teria como evitar.
Enquanto isso, a atual campeão China se via em sérios problemas. O trem de força fabricado pela NextEV era pesado demais e não empurrava suficientemente bem o campeão Nelsinho Piquet e Oliver Turvey. O mesmo na Virgin, empurrada pelo trem de força da DS Citroën, onde obviamente se depositava grande curiosidade e expectativa. Tanto a Citroën quanto a NextEV decidiram apostar no esquema de dois motores, algo que rapidamente se mostrou causa de arrependimento.
Luta intensa pela vitória entre Bird e Buemi em Buenos Aires (Foto: Getty Images)
Era evidente que o dinheiro de uma fábrica gigante poderia fazer muito mais por um projeto falho do que o de uma start-up iniciante. A Virgin começou o ano fazendo a pole em Buenos Aires com Sam Bird. No fim das contas, seria a primeira de quatro poles da equipe nas cinco corridas do ano – levando em conta que em Long Beach Bird herdou a pole de António Félix da Costa, que foi punido por um nível abaixo do permitido na pressão dos pneus. A lentidão da Virgin foi sendo resolvida, enquanto Dragon e Mahindra, que começaram muito bem o campeonato, se viam andando menos.
E Bird começou o ano vencendo em Buenos Aires enquanto Buemi e Di Grassi completavam o pódio. A próxima parada, em abril, era a estreia da F-E num autódromo: o Hermanos Rodríguez. A categoria chegava a Cidade do México, uma cidade conhecida por boa parte das últimas décadas como a capital mundial da poluição. E no final de uma corrida em que mostrou que a briga era real, Di Grassi se viu num déjá-vu: assim como no eP de Berlim do ano anterior, acabou desclassificado de uma prova que venceu. O erro numa peça, e o carro ficou 1,8 kg abaixo do peso permitido. Uma bagunça da Audi ABT que custou 25 pontos.
A sensação era de que se havia alguma chance antes, agora acabara. Mas Di Grassi reforçou a grande fase ao vencer em Long Beach e na estreia num lindo cenário em Paris. Neste ponto da temporada, com três corridas para o final, Lucas tinha 11 pontos de vantagem. Uma nova pista em Berlim era debutada na parte oriental da cidade por conta do uso do Aeroporto de Tempelhof para dar abrigo a refugiados da crise na Síria. Buemi respondeu, venceu e foi para a decisão com uma diferença de um ponto. O próximo passo seria Moscou, mas um fechamento de estradas e incapacidade da organização local de solucionar o caso acabou forçando o cancelamento da prova que tinha a linda Catedral de São Basílio como pano de fundo.
A primeira corrida da rodada dupla de Londres mostrou o tom do campeonato, com os dois se perseguindo. Buemi atacou Di Grassi por boa parte da prova, não passou e chegou ao domingo três pontos atrás. Mas foi pole, já empatando nos pontos. Os dois saíram na primeira fila e se encontraram na primeira curva, quando Di Grassi foi para cima e abarrotou Buemi. O que começou aí foi um jogo de xadrez pela volta mais rápida. Os dois tiveram que trocar de carros e, desta forma, não chegariam ao final da corrida. Se algum deles conseguisse emplacar a melhor volta, era o campeão; se não, Di Grassi, pela quantidade de terceiros lugares, ficaria com o caneco – porque ambos tinham três vitórias e dois segundos lugares.
Deu certo para Buemi, que conseguiu fazer a melhor volta. O final de semana derradeiro terminou com saia justa. Di Grassi se defendeu, disse que não bateu de propósito, mas teve que ouvir acusações desagradáveis de Buemi e Alain Prost, um dos chefes da e.dams Renault. Lucas até respondeu Prost, chamando o tetracampeão mundial de “hipócrita”, porque o francês, no entendimento de Di Grassi, fez o mesmo com Ayrton Senna na decisão da F1 em 1989.
Se Di Grassi fez um belo campeonato e terminou promovendo uma briga improvável contra um piloto de uma equipe mais rica, mais preparada e de trem de força melhor, Piquet e Bruno Senna amargaram um ano que certamente não esperavam ter. Piquet fez apenas oito pontos na sua temporada de defesa do título, três a menos que o companheiro; já Senna, que fez um pódio em Londres, terminou com 52, um a menos que o companheiro Nick Heidfeld em uma corrida mais.
Sébastien Buemi vibrando muito com o triunfo em Hong Kong (Foto: Reprodução)
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Pode não ter sido um ano de pesadelo para Bruno, mas fez com que a Mahindra o sacasse para ficar com Heidfeld e Felix Rosenqvist. Senna acabou ficando sem espaço e fora da F-E para a temporada 2016-17. Piquet, por sua vez, acreditou no que a equipe vendeu e renovou seu contrato a despeito do ano terrível.
As equipes mudaram. A Aguri foi vendida para o grupo midiático chinês SECA, a Chinese Media Capital, e virou a Techeetah – montada de trens de força Renault. A Citroën tomou posse de todas as decisões de tecnologia da Virgin e construiu um trem de força novo. A NextEV fez parecido, enquanto a Dragon saiu dos motores da Venturi e contou com a Penske para produzir novos. A Andretti também apresentou seu próprio trem de força e uma parceria tecnológica com a BMW.
As notícias da categoria para o futuro foram concluídas. Por exemplo, nove companhias entraram na disputa para o fornecimento das baterias da F-E a partir do segundo semestre de 2018 – a quinta temporada. Entre elas, nomes como a Williams, Sony, Panasonic, até a Red Bull, mas quem venceu a disputa foi a McLaren. E a F-E abriu duas espaços para novas equipe no grid desta mesma quinta temporada. Quem garantiu uma delas? A Mercedes, que quando chegar a hora vai escolher se exercita a prioridade e coloca um time de fábrica na categoria ou não.
De qualquer forma, com a Audi a alguns meses de entrar como equipe de fábrica, a um ano e meio da Mercedes fazer o mesmo e com a BMW anunciando que quer produzir um trem de força próprio em 2018, será uma competição dentro da F-E entre as três grandes rivais da Alemanha. Isso levando em conta que Renault e a DS, do Grupo Peugeot-Citroën, já colocam uma grande rivalidade de montadoras francesas.
Lucas Di Grassi durante o eP de Paris da F-E neste sábado (Foto: Getty Images)
Também por isso que a F-E correu para garantir que Berlim não ficasse de fora do calendário e depois de ter Mônaco na primeira temporada e Paris na segunda, terá ambas em 2016-17. O calendário foi revolucionado. Saíram Pequim, Putrajaya, Punta del Este, Long Beach, Moscou e Londres, entraram Hong Kong, Marrakech, Bruxelas, Montreal e a estrela da companhia, Nova York. Além, claro, do retorno de Mônaco com o traçado tradicional da F1 após uma no de ausência. Buenos Aires, Cidade do México, Paris e Berlim foram as únicas que voltaram. Como a praça de Berlim mudou depois do primeiro ano, apenas a pista de Puerto Madero, em Buenos Aires, receberá os carros elétricos nas três primeiras temporadas da história do campeonato. Mas mesmo lá tem data limite, porque uma série de reformas de revitalização em Puerto Madero vai impossibilitar que o campeonato volte até lá na quarta temporada.
As mudanças fazem com que a F-E consiga alguns de seus objetivos. Correr na África, por exemplo. E, evidentemente, chegar ao lugar que muita gente considera a capital do mundo: Nova York. Ainda falta chegar ao Oriente Médio e a mercados como Brasil e Japão, assim como um retorno a Londres numa parte menos complicada da cidade. Mas a F-E vai preparando o terreno para um bote que deve dar no segundo semestre de 2018.
As grandes novidades do ano estão na Roborace e no gerenciamento de pneus e energia. A categoria de carros autônomos foi apresentada ainda no final de 2015, mas o DevBot foi apresentado neste ano e a categoria realizou seus primeiros testes de pista. As evoluções vão sendo feitas sem muito alarde, apenas divulgando o fechamento de parceiros como a Michelin, que fornecerá pneus especiais para os carros. A Roborace espera estear no primeiro semestre do ano que se avizinha.
A Michelin também introduziu uma nova versão de sua criação de 18-polegadas, o Pilot Sport EV. Pneus dianteiros com 24 cm de largura e 64 cm de diâmetro, enquanto os traseiros têm 27 cm e 68cm. Só que os novos pneus são mais leves, com foco em aumentar a eficiência de energia e diminuir o arrasto de rolamento. Os novos calçados ainda se adaptam mais rápido à temperatura da pista.
Na estratégia pelo gerenciamento de energia, os pilotos podiam usar o modo de regeneração com até apenas 100 kW despejados. Agora, porém, 150 kW são permitidos. Desta forma, dependendo do gerenciamento ou gana de cada um no uso de energia, o carro pode durar mais ou menos tempo na pista. Também vale para os carros e a capacidade das equipes de compor carros mais ou menos eficientes. Para comportar a mudança, a Williams fez uma pequena atualização na bateria. Nada drástico ou que altere sua capacidade de geração de energia, apenas o controle. Os volantes também foram modificados para lidar com o novo modo.
E a entrada de uma nova equipe, a Jaguar, uma fábrica poderosa que se preparou por mais de seis meses para colocar um carro na pista. A montadora ingressou na vaga da falida Trulli e voltou às corridas após quase uma década de ausência, desde que vendeu sua equipe da F1 para a Red Bull.
Com a chegada da nova temporada, rapidamente se viu que as diferenças entre as equipes estavam um tanto quanto menores, mas a Renault ainda sobra o bastante para dar de ombros. Sébastien Buemi não largou bem tanto em Hong Kong quanto em Marrakech, mas venceu assim mesmo. Se não sair dos trilhos, tem tudo para ser novamente campeão. Mas isso fica para 2017, assim como a expectativa que o ingresso da Audi e os acertos das atrasadas Jaguar e Citroën transformem o campeonato em uma competição cada vez mais feroz.
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