Guia FE 2017/18: Com mais potência e 1/3 do calendário diferente, FE se ajusta e espera revolução da temporada 5

As mudanças técnicas para a temporada 2017/18 da Fórmula E são poucas, quase nenhuma, para uma categoria que tenta tirar o melhor possível de um ano que encerra a primeira geração de carros da categoria. Boa parte do calendário e o fim da 'farra da melhor volta' também estão entre as mudanças da temporada

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As primeiras duas temporadas da Fórmula E foram de intensas novidades no aspecto técnico. Na inicial, obviamente se tratava de 100% surpresa e inovação; na segunda, as equipes produziram pela primeira vez seus próprios trens de força – com câmbio, motor, conversor -; e no terceiro ano, embora a categoria não tenha introduzido uma grande alteração, as equipes se ajustavam e tentavam encontrar seus próprios caminhos dentre um mar de novas tecnologias que nortearão o futuro do mercado automotivo. Nesta quarta temporada, existe uma linearidade. Sem grandes mudanças técnica, o regulamento oferece a chance do emparelhamento e abre novas possibilidades. As poucas mudanças de regra e muitas no grid e calendário serão abordadas no Guia F-E 2017/18 do GRANDE PRÊMIO e GRANDE PREMIUM.

 
A decisão da categoria é clara: para não causar gastos inúteis com vida útil de apenas um ano, nenhuma grande mudança será aplicada por enquanto. É de conhecimento geral que há uma revolução vindo aí na temporada #5, que começa em mais ou menos um ano, com novas baterias, novo chassi e um caminho que os trens de força e meandres dos carros tomarão para casar com as novidades. Haverá muita coisa para mudar no carro "completamente diferente" do ano que vem, então agora é hora de não 'trocar os pés pelas mãos'.
Alejandro Agag (Foto: Fórmula E)

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"Para a temporada 5, teremos um carro complemente diferente e vamos fazer com a bateria dure por toda a corrida. E teremos um desenho bastante inovador, mas futurista do carro a partir do próximo campeonato", admitiu o diretor-geral da categoria, Alejandro Agag, em entrevista ao GP.

Portanto não faz sentido que a temporada atual faça muitas mudanças – o que não quer dizer que não haja nada importante. Há. No quesito técnico, somente uma diferença: o aumento de 10 kw – o equivalente a 13 cv – na potência permitida para a corrida. No total, a potência de corrida era de 170 kw e agora passa para 180 kw. Ainda não é a potência máxima permitida na classificação e treinos livres – de 200 kw – mas é um ritmo visto frequentemente nos treinos classificatórios.
 
Como a bateria segue igual por esta temporada, a opção de despejar mais potência aumenta o leque de estratégia: usar mais kw durante a corrida come mais bateria, o que define quando trocar o carro. A briga do pit-lane tende a ser maior e mais árdua, e as corridas poderão ser mais rápidas em tempo de duração ou até mais longas em quantidade de voltas, o que será analisado nas primeiras etapas.
 
Uma questão que em nada se liga ao quesito técnico é a pontuação para o dono da melhor volta. Quando o campeonato começou, dois pontos eram dados para quem terminasse as corridas com a volta mais rápida. Antes da última temporada, apenas um ponto passou a ser distribuído ao dono da melhor volta, o que não terminou com a tendência de abandonar corridas para se fixar no ponto extra. Em quase todas as etapas do último ano foi alguém que passou por um problema no carro que trocou de monoposto e foi à vista garantir o melhor giro mesmo que a decisão decretasse o abandono dali a algumas voltas.
Sébastien Buemi em Valência (Foto: Fórmula E)
A mudança então é que a partir de agora o dono da melhor volta irá anotar um ponto no campeonato apenas se ficar entre os dez primeiros colocados. Ou seja, o ponto extra irá apenas para alguém que marcaria pontos de qualquer forma.

Com relação ao programa de corridas, a única diferença é que nos fins de semana de rodadas duplas – Hong Kong, Nova York e Montreal – apenas um treino livre será realizado em cada dia. Desta forma, a programação destes eventos consistirá de um treino livre, o treino classificatório e a corrida – o que se repete no sábado e no domingo. Nos fins de semana de eventos normais, tudo segue acontecendo apenas aos sábados e com os já tradicionais dois treinos livres.
 
Além destas, as mudanças no regulamento aprovadas pelo Conselho Mundial de Automobilismo em reunião realizada em 19 de junho são não exatamente com relação ao campeonato. Haverá um dia de testes coletivos durante a temporada, além do teste para os novatos. Ainda não foi definido onde ambos testes serão realizados. Por fim, houve o aumento de três para seis dias de filmagem para cada equipe: mas apenas metade pode acontecer em circuitos permanentes. Esta última mudança tem como intenção o aumento de demonstrações de rua para o público.
Jean-Éric Vergne na água (Foto: Fórmula E)

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Gira o carrossel de praças

 
Possivelmente nem a parte técnica mudou tanto na FE nestes quatro anos quanto o calendário. O carrossel já foi girado completamente, visto que nenhuma pista foi utilizada nas quatro temporadas. Dentre as dez pistas utilizadas na primeira temporada, Pequim, Putrajaya, Punta del Este, Buenos Aires, Miami, Long Beach, Moscou e Londres já foram decepadas em algum momento e não fazem mais parte do campeonato. Apenas a pista do eP de Berlim, no Aeroporto Tempelhof, segue nos planos quatro anos depois.
 
Apesar de Berlim ter feito parte das quatro temporadas, no entanto, nem mesmo aquela pista foi usada de forma contínua. Durante a segunda temporada da FE, parte do Aeroporto de Tempelhof foi cedido como abrigo a refugiados de guerra aceitos pela Alemanha. Assim, a categoria mudou para um traçado desenhado num cartão postal em volta da Karl-Marx Allee, no coração da capital alemã. A zona nobre, no entanto, criou certos problemas e empurrou a corrida de volta para o aeroporto.
 
Contadas as dez pistas da temporada 2014/15; as estreantes Cidade do México, versão alternativa de Berlim e Paris na segunda jornada; Hong Kong, Marrakesh, Nova York e Montreal na terceira jornada; além de mais quatro cidades que estreiam agora, a FE já visitou 21 traçados em 20 diferentes cidades ao longo da curta história. É demais e com muitas diferenças de datas, o que dificulta a fidelização de uma gente local ou de turistas que planejam comprar passagens e garantir hotéis com meses de antecedência. 
 
Na F1, por exemplo, sabe-se em que fim de semana cada corrida acontecerá – desde a Austrália no último domingo de março, passando por Mônaco no fim de maio até Abu Dhabi na semana derradeira de novembro. Quem quiser ir nem precisa esperar sair o calendário para se programar. 
Buenos Aires deixou o calendário (Foto: Rodrigo Berton)

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O grande nomadismo da Fórmula E é até compreensível. Trata-se de uma categoria jovem demais que tenta encontrar seus caminhos e melhores fórmulas enquanto também recebe um enorme assédio de várias cidades grandes ao redor do mundo e lida com as dificuldades de descolar traçados no centro destas praças. Londres é um bom exemplo. Cidade tida como fundamental para o plano da FE, mas a batalha de dois anos com o Conselho de Moradores local fez com que o campeonato fosse repelido dali. Apesar dos carros não serem barulhentos, há a questão da montagem da pista e da multidão que vai ao local durante o fim de semana para acompanhar as atividades. Em Bruxelas, na última temporada, houve um acerto entre cidade e Fórmula E para um eP local, mas as partes não conseguiram solucionar a questão do traçado e tiveram que adiar os planos.

 
Mesmo assim, é necessário achar uma saída. Este ano, o campeonato não começa em setembro ou outubro, mas espera a F1 findar e inicia em dezembro. Serão seis etapas até que o Mundial de F1 retorne, o que é interessante para a categoria dos carros elétricos. Se apresentar como uma solução à época sem corridas torna a FE opção única para quase todos os eventos da primeira metade da temporada.
 
Mônaco – que é um eP bienal para a FE por conta do GP Histórico realizado também de dois em dois anos – e Buenos Aires – por conta de um grande processo de revitalização planejado pela prefeitura local para a região do Porto Madero – deixaram o calendário. Santiago, São Paulo, Roma e Zurique marcam a chegada do calendário a Chile, Brasil, Itália e Suíça.
A FE chega a Roma (Foto: Fórmula E)

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O Brasil é um desejo antigo. Antes da temporada inicial houve até o anúncio de planos para correr no Rio de Janeiro, o que depois caiu por terra. Após anos de negociações, Agag e Tamas Rohonyi, promotor também do GP do Brasil de F1, chegaram a um acordo com a cidade e o local. Na região do Anhembi, a categoria corre em São Paulo no dia 17 de março, pouco mais de um mês após o Carnaval.

 
Santiago é uma substituta para Buenos Aires. A ideia da categoria, não é segredo, é ter duas praças na América do Sul. Depois da capital argentina e da praiana cidade uruguaia de Punta del Este, as duas da vez estão em outros países. A etapa chilena, inclusive, tem no ex-piloto Eliseo Salazar um de seus homens fortes.
 
A Itália é uma praça que a FE precisa atender se quiser – e quer – chamar a atenção da Ferrari. E o interesse é mútuo. "Precisamos nos envolver com a FE porque é um setor que vai fazer parte do nosso futuro. A tecnologia híbrida é algo crucial para a Ferrari", disse o presidente da marca, Sergio Marchionne, em entrevista dada à revista 'Auto', publicação feita pela FIA, há alguns meses.
 
E a Suíça, por fim, é talvez o desejo mais antigo do campeonato. A última corrida de carros de corrida realizada em território suíço foi o GP de 1954. Após o grande desastre de Le Mans, em 1955, o país proibiu o automobilismo junto de outros países da Europa Central, como Alemanha e Espanha. Conforme o esporte foi cumprindo novas normas de regulação nos anos seguintes, as proibições naturalmente caíram em quase todos os lugares, menos na Suíça. Apenas em 2014 o esporte voltou a ser permitido, mas apenas se não houvesse emissão de gases poluentes: ou seja, era uma abertura para a FE. Houve um flerte para correr em Lugano, mas deu errado. Agora, em Zurique, há um acordo. Ainda não foi divulgado o desenho da pista, mas a FE levará o automobilismo de volta ao país no dia 10 de junho de 2018.
Nelsinho Piquet vai fazer parte da equipe Jaguar na F-E e terá como companheiro de equipe Mitch Evans (Foto: Divulgação)

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Muda o grid

 
Três das dez equipes do grid mantiveram suas duplas: Renault, Audi e Mahindra; as outras sete mudaram um de seus dois pilotos. Pela primeira vez, nenhuma esquadra trocou toda a dupla.
 
DS Virgin: manteve Sam Bird e contratou Alex Lynn para o lugar de José María López;
 
Techeetah: manteve Jean-Éric Vergne e trouxe o veterano campeão do WEC André Lotterer para o lugar de Stéphane Sarrazin;
 
NIO: segurou Oliver Turvey e contratou o ex-Indy Luca Filippi para o lugar de Nelsinho Piquet;
 
Andretti: António Félix da Costa fica e terá Kamui Kobayashi no lugar de Robin Frijns no eP de Hong Kong. Kobayashi, ex-F1 e atual piloto da Toyota no WEC, só tem acordo para a etapa de Hong Kong. Um novo nome deverá aparecer depois, com Tom Blomqvist sendo o favorito;
 
Dragon: segue com Jérôme D'Ambrosio e fechou com o campeão mundial de endurance Neel Jani para substituir Loïc Duval;
 
Venturi: Maro Engel continua nos planos, mas terá o tetracampeão da Copa do Mundo de GT e vice-campeão do DTM Edoardo Mortara como companheiro. Tom Dillmann perdeu o posto;
 
Jaguar: Mitch Evans teve o contrato renovado e fará dupla com Piquet. Adam Carroll foi quem perdeu o lugar.
O carro da Audi, agora equipe de fábrica (Foto: Audi)
Forma como iremos nos referir às equipes
 
Com a Renault operando a e.dams, é com o nome da fábrica que iremos nos referir ao time daqui para frente. O mesmo vale para a Audi e a Abt. Daqui para frente, então, Renault e Audi, não mais e.dams e ABT. A outra mudança dentre nomes de equipes está naquela que foi casa de Piquet durante três anos. Formada pela China Racing, a equipe foi vendida para a start-up chinesa NIO, especializada em veículos elétricos de alta performance.
 
Ainda hoje, o Guia FE 2016/17 terá uma longa entrevista exclusiva com Alejandro Agag.
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