Provável fornecedora única de baterias para terceira temporada da F-E, Williams começa desenvolvimento para 2016

Há uma competição para saber quem vai fornecer bateiras para a F-E a partir do ano que vem, ao menos do ponto de vista declaratório. Rimac e Renovo mostraram interesse, mas é a Williams, a atual fornecedora, que aparece como grande favorita para seguir a única empresa empurrando os carros da F-E. E de acordo com o diretor de operações, Gary Ekelrod, a companhia está trabalhando na nova bateria.

 

Segundo Ekelrod, o desenvolvimento começou tendo em vista um mapeamento diferente das baterias – ainda confidenciais. Segundo o site americano 'Motorsport.com', a maior mudança vai dizer respeito à capacidade de resfriamento. Outra prioridade, aí confirmada pela Williams Advanced Engineering, diz respeito ao peso das baterias. Ao dizer que já recebeu a informação sobre as mudanças nas baterias a partir da terceira temporada, a companhia inglesa mostra que está basicamente garantida no ano que vem.

 

"Já começamos a trabalhar na bateria para a terceira temporada. Temos de gerenciar nosso tempo o melhor que pudermos, então começamos ativamente o desenvolvimento. O mapa para a terceira temporada mudou um pouco, mas não podemos entrar nas especificidades disso, porque é confidencial. Mas foi compartilhado conosco, e queremos melhorar nossa produção", disse.

"O peso é um desafio, mas muito disso é ditado pelo peso limite permitido pela FIA em termos de peso de ferro de células de lítio, que é 200 kg. Mas muito é gerado pelas exigências de energia", avaliou. 

 

"Se estamos falando sobre um único carro para a quinta temporada (como o mapeamento estipula), isso é 50 kw/h, quase o dobro do que temos agora, então uma mudança significativa de química ou de peso nas células será muito, muito difícil de atingir. Mas estou certo de que em algum momento vamos conseguir uma forma de chegar lá", seguiu.

 

Embora a confiabilidade das baterias tenha sido fruto até de surpresa – e prêmio –, é visível que nem todas as equipes tiram o mesmo da fonte de energia da F-E. Ekelrod explicou isso como algo relacionado ao controle de calor com as baterias. O líquido usado para resfriar o sistema da Williams é um segredo, mas acredita-se que seja uma variação de um tipo não muito sofisticado de resfriamento.

 

"Gerenciamento termal da bateria é um dos maiores desafios. Usamos esse termo em oposição a controle de calor, porque não é apenas o quão quente a bateria fica, mas também sobre pré-condicionamento, pós-condicionamento, porque essas baterias trabalham numa janela de temperatura muito específica. Se eles forem muito frios e ineficientes, se forem muito quentes não é bom também. Nosso sistema de resfriamento dielétrico é um conceito inovador de como esfriar a bateria. É confidencial em termos de como fazer, mas ao mesmo tempo pensamos que acertamos o equilíbrio", continuou.

 

"Não é apenas sobre o que a bateria é capaz de fazer, é também sobre as estratégias que os times devem adotar por eles mesmos. Algumas equipes ano passado sabiam exatamente como pré-condicionar suas baterias e como acertar o tempo. Essas baterias no grid de largada, elas não precisam estar funcionando a 36°C ambientes – a maior temperatura do ano passado, em Buenos Aires. Essas baterias estão aumentando de temperatura", avaliou.

 

"Alguns times podem julgar propriamente e alguns, não. Os que não podem, talvez comecem a se colocar em muitos problemas de temperatura nas corridas, enquanto os outros têm tempos perfeitos. Há muita estratégia envolvida tanto em controlar a bateria quanto da perspectiva de energia, mas também da termal", encerrou.