Com Tempelhof como lar, FE volta para fechar página do campeonato da pandemia

Muito se usa a expressão ‘bolha’ nesse momento de esportes durante a pandemia – que, é sempre fundamental lembrar, segue ativa. O que é a bolha? O isolamento de toda a estrutura da uma competição para manter os envolvidos em segurança durante a realização de seu trabalho. Mas há outras várias formas de aplicar a ideia de ‘bolha’. A mera realização dessa rodada sêxtupla, em Berlim, encaixa a Fórmula E numa bolha de tempo e espaço. O corre-corre do Tempelhof nos próximos nove dias mascara os dez meses – cinco antes e cinco depois – em que a categoria não correrá. A final é um vórtex.

O retorno, nesta quarta-feira, dia 5, e que se estende até o dia 13, quinta-feira da semana que vem, encerra um campeonato que teria de ser terminado de alguma forma. Está claro que, pelas condições do mundo atropelado pelo coronavírus em relação a uma FE que correr em centros urbanos, a categoria encerraria a disputa caso o dinheiro não fosse empecilho e as fábricas não precisassem colocar os carros na pista.

Por isso o Aeroporto de Tempelhof, numa Alemanha que lida bem com o terror sanitário e numa pista que não fica no coração de uma grande cidade. A Fórmula E sabe que vai sobreviver à pandemia e está segura de si pelas movimentações que fez visando as próximas temporadas, sobretudo para conter gastos. Medidas que ela própria desejava, preocupada com o crescimento dos orçamentos, mas de mãos atadas pelas vontades das grandes fábricas. No fim, até elas tiveram de concordar em puxar o freio de mão e gastar bem menos. Mas isso é conversa para outra hora.

É claro que maratonas como a de Berlim, com seis provas no mesmo lugar, embora divididas em três rodadas duplas em traçados diferentes – um original, um inverso e um modificado e mais travado -, não é o ideal. Mas é o possível, e é difícil achar ruim. Na verdade, é difícil achar qualquer coisa. Achar demais no meio da pandemia do século é um erro cometido só pelos mais ordinários.

Mas e na pista, o que será? A expectativa é que nada seja drasticamente diferente, até porque muitas partes do equipamento foram lacradas pela FIA, então os carros não passaram por revoluções, mas a Fórmula E tem seus segredos. As equipes tiveram tempo de estudar e entender pequenas coisas e, como é de costume, diferentes pistas se associam de maneira muito mais grosseira com diferentes carros e equipes. Os softwares de eficiência, por exemplo, foram otimizados à exaustão nesse período. Então, apesar do que se sabia antes, há um mistério natural nessa retomada do campeonato interrompido.

O que podemos fazer, então, é tentar entender como vivia o campeonato antes da parada. Após cinco etapas – rodada dupla em Ad Diriyah e provas comuns em Santiago, Cidade do México e Marrakech -, três equipes começavam a escapar.

Quem abriu a disputa com ritmo superior, sobretudo para voltas lançadas, foi a BMW. A fábrica alemã cravou as três primeiras poles, venceu duas destas provas e teve uma dobradinha negada numa delas por uma punição um tanto quanto duvidosa para o segundo colocado. Começou com tudo.

Mas após um princípio mais lento na Arábia Saudita, a DS Techeetah começou a surgir. Mal nas classificações, passava a dar a sensação de que tinha o melhor ritmo de corrida entre todas. Além, claro, da melhor dupla de pilotos do grid: Jean-Éric Vergne e António Félix da Costa. A primeira pole veio somente no Marrocos, junto da primeira vitória. Da Costa já se destacava: além de vencer a última prova antes da parada, foi segundo colocado nas duas anteriores. Só não venceu em Santiago porque um superaquecimento entrou em ação quando assumiu a dianteira.

A briga pelo Campeonato de Equipes está restrito às duas, mas a disputa de Pilotos conta com mais um nome: o de Mitch Evans, numa Jaguar talhada para ele. A equipe inglesa não briga com BMW e DS Techeetah porque conta apenas com um piloto – o companheiro e novato James Calado tem somente dez tentos e já está fora do time para a temporada que vem. Evans, não. Tem simbiose espetacular com o bólido felino e vive muito na briga.

Evans está sozinho, não terá grandes ajudas nessa disputa, enquanto Vergne, atual bicampeão, está distante dos primeiros colocados – mas ainda na briga. O que se sabe, porém, é que vai pintar sempre nas primeiras colocações. O fato de estar separado é meramente circunstancial. Qual a grande vantagem da DS Techeetah? A dupla de pilotos tende a dar vantagem contra a BMW caso os dois carros apareçam no mesmo nível. Nada contra Maximilian Günther e Alexander Sims, que certamente rendem bem, mas Da Costa e Vergne são ótimos e velhas raposas da categoria em que estão desde a temporada inaugural.

Da Costa lidera o campeonato, tem 67 pontos. Evans está nove atrás dele, enquanto Sims e Günther pararam, respectivamente, com 19 e 21 pontos de desvantagem. Vergne não é o quinto colocado, mas o oitavo, 36 pontos atrás. Há tempo, seis corridas, mas está atrás de alguns outros pilotos.

O que dizer destes? Lucas Di Grassi é quem melhor entende o bólido elétrico e, por isso, carregou uma Audi abaixo da crítica além do imaginável até agora. São 28 pontos atrás do português e, certamente, não está descartado, mas precisa que a Audi protagonize uma aparição revolucionária em Berlim. O mesmo pode ser dito para Stoffel Vandoorne e a Mercedes. O belga tem a mesma pontuação de Di Grassi, mas a expectativa para ele é menor pelo fato da Mercedes ser uma equipe novata na Fórmula E. Edoardo Mortara tem um ponto a mais que Vergne e é difícil imaginar um teto que vá além disso para a Venturi.

Se formos ligeiramente além, ainda encontramos um Sam Bird que faz as últimas participações pela Virgin e está de saída para a Jaguar, e a dupla Oliver Rowland e Sébastien Buemi numa Nissan que é das decepções do campeonato após ser vice-campeã em 2018/19 e mudar o esqueleto do trem de força.

O que esperar? Deixemos as especulações vazias para trás. Tem Fórmula E amanhã e mais cinco vezes nos dias seguintes. As respostas virão rapidamente.

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