Conversas, ideias, propostas, desenhos, ressalvas, aprovações e rejeições. Assim caminha nos círculos do automobilismo o debate sobre a proteção à cabeça dos pilotos, mais especificamente os cockpits fechados, um assunto que vem à tona toda vez que um acidente grave acontece. Neste domingo, durante a prova da Indy em Pocono, a vítima foi Justin Wilson.
O inglês da Andretti foi atingido na cabeça por um pedaço de carenagem da parte dianteira do carro de Sage Karam, ficou inconsciente e bateu no muro interno do trioval. Wilson, em coma, foi transportado de helicóptero para o hospital em Allentown, onde morreu nesta segunda-feira (23) aos 37 anos.
Esta é a primeira fatalidade que acontece com o atual carro da Indy, o DW12, introduzido no início da temporada 2012. Um modelo que é tido como seguro, bem desenvolvido pela Dallara, e o que aconteceu com Wilson não pode fazer mudar essa percepção. Acidentes nos ovais, que também são seguros, costumam ser enormes. O que esta tragédia pede é que se deixe de lado o tabu para que seja possível levar adiante a discussão a respeito do ponto de maior vulnerabilidade nos monopostos atuais.
O assunto já foi abordado recentemente no GRANDE PRÊMIO, na ocasião da morte de Jules Bianchi. Que, diga-se, provavelmente não seria salvo por um cockpit fechado, dada a magnitude do impacto de sua Marussia contra o trator que estava na área de escape em Suzuka em outubro do ano passado.
Mas Wilson poderia ser salvo, e toda vida é uma vida.
Indo além, é possível listar vários acidentes recentes em que a exposição da cabeça dos pilotos teve consequências. Em 2009, durante uma etapa da F2 em Brands Hatch, uma roda que se soltou de outro carro acertou a cabeça de Henry Surtees, 18, que morreu. Uma semana depois, Felipe Massa foi atingido por uma mola que se soltou da Brawn GP de Rubens Barrichello e imediatamente perdeu a consciência. O brasileiro, felizmente, recuperou-se plenamente e retornou às pistas no início de 2010.
Na própria Indy, em 2014, detritos na pista mista de Indianápolis bateram contra o capacete de James Hinchcliffe. O canadense sofreu uma concussão. Na F3, neste ano, Gustavo Menezes sentiu a cabeça "arrastando" pelo chão.
Fugindo um pouco de situações normais de corrida, não há como esquecer o que se passou com a espanhola María de Villota em um teste na base aérea de Duxford, no Reino Unido, em julho de 2012. Ela perdeu o controle do carro ao se aproximar dos boxes improvisados na pista de pouso e acertou a rampa de carregamento de um caminhão. De Villota perdeu o olho direito e foi submetida a diversas cirurgias, e voltou a ter uma vida relativamente normal até morrer, em outubro de 2013, de "causas naturais" aos 33 anos.
Também houve situações em que o quase causou apreensão. Na largada do GP da Bélgica de 2012, a Lotus de Romain Grosjean quase acertou em cheio a cabeça da Ferrari de Fernando Alonso. No GP da Áustria deste ano, o susto foi com a McLaren de Alonso parando em cima da Ferrari de Kimi Räikkönen. Além do caso em que de fato houve contato: em Toronto, na Indy em 2014, Mikhail Aleshin saiu ileso depois de ficar preso sob a Penske de Juan Pablo Montoya.
E talvez Dan Wheldon, o último antes de Wilson a morrer na Indy, tivesse sido salvo.
Para muitos, introduzir uma cobertura ao cockpit descaracterizaria os monopostos. Os carros se transformariam em protótipos ou modelos de turismo.
Não é bem assim. Em inglês, a denominação dada ao que chamamos de fórmula ou monoposto no Brasil é 'open-wheel', ou seja, um carro que tem as rodas descobertas.
A própria Indy começou a trabalhar, no segundo semestre de 2014, em estudos a respeito de cockpits fechados. Quem estava à frente do tema era Derrick Walker, que deixou a direção da categoria no meio deste ano. “Acho que deveria ser uma prioridade. Nós e a F1 somos as únicas grandes categorias com pilotos com a cabeça totalmente exposta. Precisamos começar com isto urgentemente, já que corremos em ovais em altíssimas velocidades”, falou o dirigente na época.
"O primeiro passo é avaliar a tecnologia, o material e a força, e aí a visibilidade periférica. Uma vez que a tecnologia seja escolhida, então o próximo passo é descobrir como adaptá-la aos carros atuais", afirmou Andrea Toso, chefe do departamento de pesquisa e desenvolvimento da Dallara, em entrevista ao GRANDE PRÊMIO em novembro de 2014. "No entanto, ainda existem dificuldades técnicas — visibilidade por meio de um material transparente — e questões de segurança — em caso de acidente. A extração do piloto de dentro do carro pode ser um problema; se o material da cobertura se quebrar em muitos pedaços, os pequenos estilhaços podem atingir o piloto como balas dentro do cockpit. É prudente seguir essa ideia, que parece óbvia para o público em geral, mas isso também envolve riscos negativos, que deve ser previstos e resolvidos por profissionais.”
Apressar decisões não vão levar às respostas exatas, e cobrir o cockpit também pode ter contras. Ficaria mais difícil, por exemplo, para o piloto descer do carro em caso de incêndio. O material a ser utilizado e sua resistência compõem outro ponto que precisa ser muito bem avaliado, do contrário, podem é prejudicar a segurança em vez de melhorar.
Só que por mais que a frase "motorsport is dangerous" esteja nas credenciais entregues ao redor do mundo na F1, e que o significado desta frase seja bem conhecido por todos, nunca se pode negligenciar a segurança. É um esporte perigoso, de fato. Há tragédias que acontecem porque tinham de acontecer. Mas se há algo que pode ser feito para evitar novas tragédias, deve ser feito.