Carro da Stock Car teve irregularidades de segurança na temporada 2025, atesta CTDN

A Stock Car disputou quase toda a temporada 2025 com um carro que não cumpriu as determinações de segurança. A informação consta em documentos obtidos pelo GRANDE PRÊMIO às vésperas da etapa final em Interlagos e corrobora as suspeitas que permearam o campeonato e que ficaram evidentes no acidente entre Bruno Baptista e João Paulo de Oliveira na etapa anterior, em Brasília, que deixou os carros desintegrados.

O GRANDE PRÊMIO teve acesso às pastas de prova das 11 etapas disputadas até então. As pastas são relatórios extensos feitos por membros do Conselho Técnico Desportivo Nacional (CTDN) — cujo presidente é Fábio Borges Greco, que assina os documentos — e comissários desportivos da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), presidida por Giovani Guerra. Em dez destas etapas, o relatório do comissário técnico responsável relata que, após uma vistoria, “todos os carros não estavam aptos a iniciar as atividades de pista, pois apresentavam algumas irregularidades que colocam em risco a segurança dos pilotos”.

A única etapa em que a mensagem de que “todos os carros estavam aptos a iniciar as atividades de pista” foi a oitava, disputada entre 3 e 5 de outubro no Velocitta. Esta etapa ocorreu apenas uma semana depois da sétima, justamente no mesmo autódromo de Mogi Guaçu. Os documentos não especificam quais falhas de segurança foram encontradas nos carros, tampouco detalham que adequações levaram à aprovação do equipamento.

Na etapa seguinte, a nona, em Campo Grande, a vistoria dos comissários técnicos voltou a apontar irregularidades. Da mesma forma, não houve descrição sobre o que tornou novamente os carros inaptos nas questões de segurança.

Todas as páginas em que tais informações constam nas pastas de prova são assinadas digitalmente por um comissário técnico e por quatro comissários desportivos. Matheus Fernandes Maziero e Thiago de Lima Bortolin se revezam no trabalho da parte técnica a cada etapa, enquanto a desportiva é dividida entre Roger Silvestro, Thiago Azalini, José Mario Santos do Amaral, Violeta Pernice e Bruno Fasterra também a cada prova.

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Entre 14 e 16 de novembro, o autódromo de Brasília voltou a receber competições automobilísticas após uma reforma promovida pelo banco BRB – patrocinador máster da Stock Car e da CBA. Na abertura das atividades com os treinos livres, Baptista perdeu o controle do carro #44 na Curva Zero e ficou parado na pista. Momentos depois, Oliveira, sem ter sinalização de bandeira amarela dos fiscais ou qualquer alerta similar, acabou acertando o rival em T a 133 km/h, de acordo com a própria categoria.

Imagens mostram que os dois carros ficaram destruídos com a violência do choque. Dias após a etapa no Distrito Federal, Oliveira detalhou o acidente. “Foi uma pancada seca, sem tempo de reação, na saída de uma curva de alta velocidade. 13s. Esse foi o intervalo entre o carro do Bruno parar atravessado na pista e o momento em que o atingi. No automobilismo, 13s é muito. Havia tempo para acionar bandeiras amarelas no último setor, para substituir a amarela por vermelha ou até mesmo emitir um alerta via rádio para os pilotos que estavam na pista no momento”, escreveu em seu perfil nas redes sociais.

“Na imagem onboard, é possível ver um fiscal atrás do guard-rail, olhando para o carro parado, sem levantar a bandeira. Não havia preparo. Não havia câmeras. Não havia comunicação. Não havia protocolo. Não havia segurança. No dia seguinte ao acidente, surgiram ‘medidas urgentes’: foram impostos limites de pista, câmeras de monitoramento, posto de sinalização extra no último setor. Exatamente o que muitos pilotos, inclusive eu, vínhamos solicitando e que até então parecia impossível. Era necessário um acidente grave para que tivéssemos melhoras, infelizmente”, protestou.

Durante a maior parte da temporada 2025 da Stock Car, a principal preocupação de pilotos e equipes se resumiu à confiabilidade dos carros e dos equipamentos. Nomes importantes do grid passaram a reclamar publicamente de quebras frequentes e defeitos dos novos modelos. As críticas resultaram em punições. Felipe Massa e Bruno Baptista, por exemplo, foram multados pela categoria em R$ 100 mil, a princípio, por causa das queixas. Mas é fato que acidentes anteriores já colocavam dúvida a segurança do SNG01 — modelo implantado neste ano e que apresentou falhas desde a primeira prova, em Interlagos.

Uma informação que consta na ação movida por Baptista contra a Vicar, ao qual o GRANDE PRÊMIO teve acesso, indica que o valor da multa, na verdade, foi de R$ 354 mil em remoção de benefícios.

Uma batida no Velocitta com o mesmo Oliveira fez com que a equipe Full Time trabalhasse a noite inteira para reconstruir o carro. Na primeira volta da corrida, Felipe Baptista tocou no carro de Júlio Campos, que o fez rodar na frente do pelotão, provocando um ‘big one’. Como consequência, diversos pilotos acabaram se envolvendo no incidente, entre eles, JP de Oliveira. O piloto do #7 conseguiu retornar aos boxes, mas abandonou a prova na sequência, em decorrência dos danos na parte dianteira do carro. Na ocasião, boa parte do grid entendeu que a batida não foi forte o suficiente para danificar o chassi — o que, entretanto, ocorreu. A peça trincou com o impacto, apurou o GRANDE PRÊMIO.

Mas foi em Brasília o capítulo mais inquietante. Além do choque com o forte acidente entre Baptista e Oliveira nos instantes finais do primeiro treino livre, houve questionamentos sobre a demora do resgate, já que os mecânicos no pit-wall chegaram primeiro ao local — fato que foi alvo de críticas do diretor de prova, Renan Casetta, no relatório da etapa.

O impacto causou diversos danos, mas a imagem do carro de Baptista chamou atenção pelo incêndio quase instantâneo. Na comunicação à imprensa da Stock Car após o acidente, o real estado de saúde dos pilotos não foi detalhado. Somente após a manifestação dos competidores é que o quadro veio à tona: Baptista passou por cirurgia na mão esquerda e confirmou lesões na coluna e na costela; Oliveira, por sua vez, sofreu fissura na bacia e trincado na coluna.

Ao GRANDE PRÊMIO, Adalberto Baptista, pai de Bruno, afirmou que o filho não volta a correr com o carro da Stock Car. “Como pai, encaminhei ao Giovanni Guerra, presidente da CBA, um pedido, pois vai haver uma fatalidade. Esses carros já se mostraram ruins tecnicamente e esportivamente, e agora ficou provado que são ruins também no quesito segurança. E eu não posso colocar a vida do meu filho em risco”, afirmou.

“Sei que ele tem compromissos com patrocinadores, mas isso teremos de resolver de alguma forma. O que aconteceu, não sei se viram o vídeo da parte do carro, mas o tanque de gasolina, a estrutura e a gaiola… A gaiola rachou como se fosse feita de um material totalmente impróprio para proteção do piloto”, relatou Adalberto.

“Todas as categorias do automobilismo mundial evoluem ano após ano em segurança. E vemos que, na Stock Car, isso foi relegado ao segundo plano, o que torna o esporte perigoso. Então, a decisão que tomei sobre o meu filho é verdadeira [de não correr mais nesse carro]. Espero que as autoridades tomem providências”, completou.

Bruno está impedido de realizar atividades físicas até cerca de 15 de janeiro como parte da recuperação na mão, apurou o GRANDE PRÊMIO. “Preciso agradecer especialmente à minha equipe e aos meus mecânicos. Foram eles que chegaram primeiro ao carro, que me socorreram no meio daquele caos, do impacto e do fogo. Se não fossem eles, talvez minhas lesões fossem ainda maiores”, contou o piloto de 28 anos.

“Esse carro não oferece a segurança necessária. A estrutura não reagiu como deveria, e eu saí com fratura, lesões na coluna, nas costelas e dores pelo corpo inteiro. Poderia ter sido muito pior. Chegou ao limite. Não dá mais para ignorar e brincar com a vida de todos na pista”, seguiu.

“Existem pessoas tomando decisões que afetam diretamente a segurança de todos nós, e está claro que algo muito sério precisa ser revisado. Espero e cobro publicamente que as autoridades responsáveis tomem medidas urgentes para garantir segurança real, não apenas no discurso, mas na prática. Vou continuar lutando pelo que é certo, porque a vida de todos os participantes não é negociável”, completou.

Quais são as irregularidades de segurança nos carros da Stock Car?

Os documentos contidos nas pastas de provas da temporada 2025, aos quais o GRANDE PRÊMIO teve acesso, apontam para uma série de incongruências. A principal delas diz respeito à segurança dos carros. O ponto central é que o relatório técnico mostrou que os modelos estavam aptos a ir à pista somente na oitava etapa, disputada no Velocitta. Os relatórios ainda revelaram falhas no processo de verificação técnica. Na sexta e sétima etapa, em Cascavel e Velocitta, os comissários técnicos registraram que a vistoria prévia de segurança foi realizada parcialmente.

Já nas etapas 3 (Velopark), 6 (Cascavel) e 7 (Velocitta), as ECUs — módulos eletrônicos que controlam motor e diversos sistemas — não estavam instaladas, impossibilitando vistorias de itens que dependem desses equipamentos.

Na etapa 8 (Velocitta), a única das 11 com os carros aptos no que envolvia a segurança dos pilotos, o boletim técnico detalha inúmeras alterações em diversos itens, e é a primeira vez que o DRS aparece “100% operacional” para os pilotos. Há também uma autorização para a “utilização de fita EVA ou materiais equivalentes destinados exclusivamente à vedação” para atender, segundo boletim técnico da Audace Tech, “feedback dos pilotos sobre a contaminação da cabine por gases e fumos”.

A Audace Tech, ou Audace, é a divisão de desenvolvimento técnico e engenharia da Vicar, a promotora da Stock Car, que possui um papel central na inovação e na produção dos carros. A Audace tem como diretor Enzo Bortoleto, irmão de Gabriel e filho de Lincoln Oliveira, CEO da categoria.

O item seguinte do mesmo documento também traz mais uma alteração em nome da segurança dos competidores: barreira térmica na lateral do piso da pedaleira. Desde a passagem da Stock Car pelo Velocitta, de 3 a 5 de outubro, a instalação da peça tornou-se obrigatória.

Os relatórios do diretor de prova também indicam questões que envolvem a operação de corrida desde a primeira etapa, realizada entre os dias 2 e 4 de maio, em Interlagos. O documento redigido por Renan Casetta diz que “no sábado durante treino classificatório, encontrei muita dificuldade com a equipe de sinalização que se encontrava na saída de box, deixando sair um carro com o box fechado em pleno classificatório, gerando atraso na programação, além de risco, pois havia profissionais de resgate executando tarefas na pista fechada”.

Ele segue o texto informando que os problemas com sinalizadores já haviam sido detectados na sexta-feira. “Ordenei a troca e não fui atendido para o próximo dia sem explicações plausíveis”, frisou.

Casetta completou o trecho externando “preocupação, pois essa posição é de extrema importância para a realização de uma prova oficial desse porte”. Por fim, alertou que a impressão era de ter contado com “pessoas com pouca experiência para executar as funções” de pista.

As etapas 9 e 10 também foram alvo de alerta do diretor de prova. A primeira, realizada de 24 a 26 de outubro em Campo Grande, teve como itens considerados “ruins” por Casetta, entre outros, a área de escape, a proteção de pneus, os postos de sinalização e a sala de direção de provas. Já em Cuiabá, Renan informou em relatório que “o autódromo ainda não tinha todas as condições para a realização da prova, muitas entradas para a pista desprotegia [sic], falta de segurança no perímetro do circuito com facilidade para invasões”. Em seguida, afirma que “por diversas vezes, essa direção teve de ir com o carro de resgate retirar espectadores de áreas proibidas e sem segurança alguma”.

O fim de semana em Cuiabá enfrentou ainda problemas por conta da tempestade que atingiu a região na quinta-feira e danificou a cobertura de parte das arquibancadas e causou alagamentos.

As pastas de provas da CBA não são públicas em sua totalidade, apurou o GRANDE PRÊMIO — apenas resultados, punições e algumas deliberações são divulgadas. O conteúdo integral só pode ser acessado por envolvidos no evento — comissários, pilotos e equipes — mediante pagamento de taxa.

Ainda, o GRANDE PRÊMIO quis saber de pilotos e chefes de equipes qual é o procedimento para se obter as pastas de provas. Alguns competidores confidenciaram não saber sequer da existência do documento, enquanto outros apontaram ter o hábito de solicitar somente quando vão abrir algum protesto. As pastas de provas das 11 etapas da temporada 2025 da Stock Car foram homologadas por Fábio Borges Greco, presidente do CTDN.

Qual é o papel dos comissários técnicos? Seria possível impedir a realização de uma etapa, diante de irregularidades?

O papel dos comissários técnicos é detalhado no Código Desportivo do Automobilismo (CDA). Segundo o art. 87, eles são responsáveis “por todas as verificações concernentes às partes eletromecânicas e de segurança dos veículos”. O inciso II do art. 87.2 determina que o resultado dessas operações deve ser comunicado somente aos comissários desportivos e ao diretor de prova. Assim, cabe a estes a sequência ou não do evento.

O GRANDE PRÊMIO apurou, ainda, que há uma responsabilidade do promotor do evento e da CBA se um equipamento é considerado inapto. Cabe também ao CTDN tomar uma decisão diante dos eventuais relatórios.

Presidente da CBA admitiu partes a “serem homologadas” em carro da Stock Car, mas voltou atrás

Presidente da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Giovanni Guerra falou ao GRANDE PRÊMIO em dois momentos distintos sobre o carro da Stock Car. De início, garantiu que é homologado, mas reconheceu que “ainda existem mais coisas para serem homologadas”; depois, disse não ter se explicado bem e falou em “adendos”.

Guerra falou sobre a homologação dos SUVs da Stock Car primeiramente no paddock do GP de São Paulo de F1, no início de novembro, e assegurou a aprovação do modelo, mas explicou que existem partes a serem homologadas. Segundo o dirigente, o SNG01 é “um carro em desenvolvimento” e que está em processo de evolução, mas preferiu não detalhar por ter virado “uma questão de justiça”.

A questão de justiça é uma medida movida por Bruno Baptista ainda antes do acidente com João Paulo de Oliveira, em Brasília. O piloto questiona na justiça a homologação do carro da Stock Car e demanda uma perícia judicial do chassi original.

“É um carro em desenvolvimento, que está homologado, e ainda tem mais coisas para serem homologadas. Essa é a verdade. Como nasce um carro? Você vai desenvolvendo. A peça vai para a pista, vai sendo arrumada, é um processo”, falou Guerra em Interlagos.

“O carro não foi para a pista sem ser testado. Não existe isso. Dizer ‘é homologado ou não é homologado’ é como perguntar se um menino que nasceu já tem certidão. Ele vai ter, está tudo certo. Ele já está funcionando, já está andando, já tem vida própria. Não quero ficar estendendo isso, porque virou uma questão de justiça. Tudo isso será comprovado nos tribunais. Vamos ver agora”, completou.

O GRANDE PRÊMIO novamente procurou o presidente da CBA para esclarecimentos, questionando quais peças ainda carecem de homologação. Guerra, então, fez uma correção dizendo ter se equivocado na explanação anterior. A nova posição veio via assessoria de imprensa da entidade.

“Acho que não me expliquei bem”, começou. “O SNG01 é um carro homologado pela CBA de acordo com todos os critérios de segurança determinados pela FIA. De outro modo, não poderia estar correndo. Como você sabe, todo carro de corrida está em constante desenvolvimento, no caso da Stock Car não é diferente. Assim, homologado na questão primordial, que é segurança, todos os desenvolvimentos são apresentados para o CTDN antes de cada corrida. Em caso de aprovação, vai para a homologação na forma de adendo. Quando disse mais coisas a serem homologadas, na verdade, o correto seria dizer que os desenvolvimentos apresentados pelo construtor, se aceitos pelo CTDN, são adicionados à homologação na forma de adendos.”

Guerra também assegurou que o carro da Stock Car é seguro, criticando quem aponta o contrário, reforçando o desejo de homologá-lo na FIA. O presidente reafirmou que o modelo “é um protótipo em constante desenvolvimento”.

Teste no IPT apontou questões de segurança do carro da Stock Car

Apesar de Vicar e CBA sublinharem a segurança do carro da Stock Car, os testes do SNG01 no Instituto de Pesquisa e Tecnologia de São Paulo (IPT) não apresentaram resultados plenamente satisfatórios. O GRANDE PRÊMIO teve acesso a um documento, chamado ‘Análise Estrutural Experimental de Chassis de Veículo Stock Car’, datado de 11 de outubro de 2024, em que o objetivo foi o de avaliar a rigidez torcional do chassi e a segurança do piloto.

O relatório revelou que dois chassis foram disponibilizados para os testes, sendo que um deles “foi modificado com a soldagem de dois tubos de reforços após a execução de uma primeira bateria de ensaios de torção”. O documento mostra uma série de testes realizados, mas não há nenhuma menção ao chamado crash-test, os testes de impacto.

Na conclusão, o documento destacou a rigidez da gaiola, mas apontou que a estrutura não dissipa energia adequadamente, sugerindo a inclusão de novos elementos para essa função. O estudo também indicou que a maior parte da carga está concentrada em um único ponto, o que evidencia uma distribuição de esforços pouco eficiente.

“Não há absorção significativa de energia pela estrutura, e devem ser previstos outros elementos para promover uma desaceleração tolerável do veículo em caso de colisão. A análise por extensometria também revelou que, sob compressão vertical, o tubo mais carregado suporta pouco mais de 70% da força vertical aplicada, indicando que há oportunidade de revisão de projeto para aprimorar a distribuição de esforços. Reforça-se que os demais tubos, menos carregados, têm importância na estabilidade estrutural (evitando a flambagem do tubo mais carregado em compressão) e podem ser relevantes na resistência do chassi sob outras condições de carregamento”, descreveu o relatório do IPT.

O IPT recomendou análises adicionais para orientar modificações de projeto que distribuam melhor as solicitações. “Para que seja possível aprimorar o chassi, sugere-se que mais casos de carregamentos sejam analisados (eventualmente por modelagem computacional) para levantamento de informações de referência para modificações de projeto que promovam distribuição mais uniforme de solicitações nos elementos do chassi”, completou o relatório.

O aço homologado pela Audace Tech para a estrutura das gaiolas do SNG01 é o DP980R, produzido pela siderúrgica ArcelorMittal. No release que consta no site da Vicar a respeito da homologação, com data de 30 de abril, trata-se de “uma liga especialmente desenvolvida que conjuga alta resistência mecânica (>980 MPa), e excelente capacidade de absorção de energia em caso de impacto”.

De fato, o DP980R é amplamente utilizado em veículos de passeio ao redor do mundo, presente de modo estratégico em componentes como colunas, longarinas, para-choques e outras peças de assentamento da indústria automobilística. No entanto, é uma liga reconhecida por apresentar desafios de soldabilidade. Embora a soldagem seja tecnicamente viável, o processo exige cuidados específicos na escolha dos materiais de adição e nas técnicas empregadas, a fim de evitar a ocorrência de defeitos estruturais.

O GRANDE PRÊMIO, então, consultou engenheiros com conhecimento do assunto para saber quais seriam os desafios de se trabalhar com um material tão resistente na produção de um chassi de corrida. Especialistas ouvidos afirmam que os trabalhos de soldagem com o DP980R são mais complexos quando comparados aos de outras ligas de aço. Segundo os relatos obtidos de fontes pelo GRANDE PRÊMIO, há casos na indústria automotiva em que processos envolvendo peças desse material levaram “entre sete e 15 dias” até que uma soldagem considerada adequada fosse alcançada.

Ao mesmo tempo, os especialistas apontaram dúvidas quanto à aplicação do DP980R na fabricação de uma gaiola de proteção, tanto em razão da elevada rigidez do aço quanto pela complexidade envolvida nos processos de soldagem.

Procurado pelo GRANDE PRÊMIO, o IPT disse que não poderia responder às questões: “Esclarecemos que o referido documento tem cláusula de confidencialidade, a exemplo dos demais contratos com a chancela deste Instituto. Esta cláusula assegura ao cliente pleno acesso aos dados do projeto contratado, sem transferir a terceiros — incluindo o IPT — a prerrogativa de sua divulgação. Trata-se de um direito exclusivo do próprio cliente, a quem cabe decidir sobre como e quando divulgá-los.”

O GRANDE PRÊMIO também procurou a ArcelorMittal com as mesmas indagações sobre os relatórios dos comissários técnicos quanto à falta de segurança e o relatório do IPT. Em nota, “a ArcelorMittal informa que o aço de alta resistência desenvolvido para a Safety Cage da Stock Car passou por um rigoroso processo de validação técnica, incluindo ensaios físicos e mecânicos conduzidos de forma independente pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). Os resultados confirmaram o elevado desempenho e a segurança estrutural do material, o que permitiu sua homologação pela Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) em total conformidade com os padrões técnicos e de segurança exigidos para o automobilismo nacional”.

O que dizem CBA e Vicar sobre as irregularidades na segurança dos carros da Stock Car

O GRANDE PRÊMIO procurou CBA e Vicar e fez os mesmos questionamentos referentes aos relatórios dos comissários técnicos sobre os carros da Stock Car não estarem em conformidade com as normas de segurança por irregularidades.

A pergunta foi feita da seguinte forma: “GRANDE PRÊMIO apurou a informação de que os comissários técnicos da CBA atestaram que, em nove das dez primeiras etapas da temporada 2025, os carros da Stock Car não estavam em conformidade com as normas de segurança devido a irregularidades. Vocês confirmam esta informação? Se sim, a CBA não deveria impedir a realização das corridas por conta destas irregularidades? Se sim, não é um sinal de que estão fora dos padrões para homologação? Por qual razão os comissários desportivos e diretor de prova mantiveram as corridas em decorrência das irregularidades?”

As perguntas mencionavam “nove das dez etapas” porque o GRANDE PRÊMIO só conseguiu a documentação da pasta de prova de Brasília depois do envio às assessorias de imprensa das entidades. O correto, pois, seriam “dez das 11 etapas”.

A CBA negou a informação. “Não, definitivamente não é verdade. Centenas de pessoas não teriam trabalhado incansavelmente por tanto tempo e milhões de reais não teriam sido investidos se fosse para cumprir um papel vexatório como o aventado pela pergunta. Diferentemente do que a questão poderia fazer supor, não existem o amadorismo e a falta de caráter na parceria entre CBA, Vicar e Audace Tech — e incontáveis outros apoiadores —, que resultou no SNG01, um carro moderno, homologado e com ampla janela para desenvolvimento”, disse.

“O que houve foi um excesso de zelo justamente para que nenhum item de segurança deixasse de ser vistoriado e reparado quando houvesse necessidade”, continuou, declarando na sequência que “o Conselho Técnico Desportivo Nacional da CBA estabeleceu uma vistoria prévia, exclusivamente para verificar itens de segurança” da estrutura do Santo Antônio, cinto de segurança, assento e fixação do banco, extintor de incêndio, sistema de combustível, parte elétrica, pneus e rodas, equipamentos de proteção individual, sistema de freios, fixação de portas e visibilidade.

As únicas diferenças nesta redação aparecem nas etapas 6 e 7, com o acréscimo da palavra “parcialmente” quanto à vistoria de segurança, e na etapa 8, a única em que consta que, após a análise técnica, “todos os carros estavam aptos a iniciar as atividades de pista”.

Eis as comprovações dos trechos que conferem a irregularidade nos carros da Stock Car após as vistorias, em documentos assinados digitalmente por um comissário técnico e quatro desportivos.

A Vicar, por sua vez, afirmou que o atestado de insegurança em dez das 11 etapas se tratava de uma informação “incorreta” e que o GRANDE PRÊMIO teria de “consultar a fonte oficial da CBA”.

Mas a empresa apresentou a sua versão dos fatos no dia 3 de dezembro, em juízo, além de mostrar conhecimento da informação. Segundo consta nos autos do processo movido por Bruno Baptista contra CBA, Audace Tech e Vicar, a promotora da Stock Car, representada pelo advogado Carlos Augusto Falletti, explicou as razões da referida frase constar na pasta de prova.

“O texto padrão que consta nas pastas de prova, ‘carros não estavam aptos, pois apresentavam algumas irregularidades’, refere-se ao momento anterior à correção dos itens vistoriados. Após os ajustes, que são realizados na própria quinta-feira da etapa, os veículos são liberados pela CBA para participação, mediante nova vistoria confirmatória”, afirmou a Vicar em juízo, dando a entender que os carros passaram por um procedimento de ajuste antes de serem liberados.

Trata-se de uma versão diferente daquela apresentada pela CBA ao ser questionada pelo GRANDE PRÊMIO. A entidade afirmou que o caso se tratou apenas de “uma falha na utilização de um formulário pré-preenchido”, explicando que “não foi percebida a permanência do mesmo cabeçalho da primeira prova”. Segundo a CBA, como “todas as demais vistorias ao longo do ano não apresentaram irregularidades de segurança, o campo não foi revisitado”. A entidade acrescentou que, “por alguma razão, provavelmente em razão do excesso de trabalho demandado pelo novo carro, o cabeçalho não foi revisado”.

O cabeçalho ao qual a confederação se refere abre os relatórios dos comissários técnicos apresentados nas 11 etapas disputadas até então. Em dez, o texto começa da seguinte forma: “Vistoria prévia de segurança realizada. Todos os carros não estavam aptos a iniciar as atividades de pista pois apresentavam irregularidades que colocam em risco a segurança dos pilotos.”

O GRANDE PRÊMIO também quis saber se a informação do relatório técnico do IPT, sobre a estrutura do chassi SNG01 não apresentar absorção significativa de energia, procedia. A Vicar enfatizou que os testes realizados pelo Instituto de Pesquisa e Tecnologia de São Paulo “seguiram a norma específica da FIA para testes de safety cages — ou seja, é a principal norma internacional que trata especificamente de testes para células de sobrevivência utilizadas em carros de corrida”. De acordo com a promotora, “o chassi testado foi aprovado dentro desse padrão” e “nenhuma alteração de projeto foi solicitada à Audace Tech”.

“Foi recomendado que a Audace Tech considerasse a previsão de outros elementos para uma absorção de impacto ainda mais eficiente, mesmo não sendo obrigatório com base na norma vigente, o que é de praxe neste tipo de desenvolvimento. Ainda assim, a Audace Tech desenvolveu sistemas de crash box para proteção extra do lado do piloto”, continuou a Vicar.

Na sequência, a promotora da Stock Car quis esclarecer mais sobre a função da safety cage (gaiola de segurança, em tradução livre). “A principal é ser resistente o suficiente para proteger o piloto na eventualidade de um grande impacto. Essa premissa é garantida justamente pela rigidez do material. Outra função é absorver a energia do impacto, o que implica menor rigidez. No entanto, não é possível fabricar uma safety cage que ao mesmo tempo seja perfeitamente resistente e perfeitamente absorvedora de impactos.”

“Justamente por isso todos os carros de corrida (e os de rua também) contam com periféricos desenvolvidos especificamente para a absorção de impactos. No caso dos carros de corrida, são os chamados crash boxes. Os Stock Cars contam com essa estrutura na dianteira, traseira e laterais – como é padrão nos carros de corrida. Essas estruturas são as principais responsáveis pela absorção do impacto nessas regiões”, salientou.

Ao ser indagada sobre o mesmo assunto, a CBA limitou-se a dizer que a informação sobre o problema na absorção de energia indicado pelo relatório técnico do IPT “não procede”.

Depois, a confederação acrescentou: “Vale destacar que a reportagem faz supor que nada foi feito a partir de 11 de outubro de 2024 e cabe também um pergunta de retorno: a qual laudo o GRANDE PRÊMIO se refere?”, questionou.

“Certamente é de vosso conhecimento, um estudo dessa natureza, caríssimo e inédito no Brasil, é composto por diversas fases de análise, prova e contraprova, até a elaboração do laudo final. Em adição, um laudo desse porte é composto por centenas de páginas — às vezes, milhares —, razão pela qual deve ser analisado por especialistas renomados, aos quais, certamente, o GRANDE PRÊMIO recorreu para uma análise técnica do que descreve como ‘relatório técnico do IPT'”, completou a entidade.

O GRANDE PRÊMIO teve acesso ao relatório técnico completo do IPT. Eis as comprovações do relatório do IPT que sugerem as alterações no chassi.

Na linha do que os comissários técnicos apresentaram nas dez das 11 primeiras etapas, o GRANDE PRÊMIO soube ainda que no briefing dos pilotos em Interlagos nesta sexta-feira (12), José Avallone Neto, diretor-técnico da Audace, se propôs a apresentar as análises que foram feitas do acidente de Bruno Baptista em Brasília. De acordo com uma fonte ouvida pela GP, “o engenheiro disse que sabem que estão desenvolvendo aspectos de segurança para o carro ficar seguro. Ou seja, se estão desenvolvendo é porque o carro não está pronto. Ninguém desenvolve nada que já está resolvido. Como que um carro de corrida, que é perigosíssimo, o cara está desenvolvendo ainda? Não existe isso…”.

A Stock Car está em Interlagos e, neste sábado (13), acontece a classificação, marcada para 9h20 (de Brasília, GMT-3). O GRANDE PRÊMIO acompanha as atividades da etapa final.

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