GUIA 2026: F1 cria rota de fuga para antigos problemas com novo conceito aerodinâmico

A temporada 2026 marca o início de um novo regulamento técnico e traz consigo as maiores mudanças da Fórmula 1 em pouco mais de 75 anos de história. Isso porque, além das unidades de potência, que agora passam a trabalhar com uma divisão igualitária entre o motor a combustão e a parte elétrica, também existem muitas novidades no lado dos carros, que estão menores, mais leves e contam com a aerodinâmica ativa — tudo isso com o intuito de melhorar as disputas em pista, um dos problemas vistos nos últimos anos.

Quando as regras de 2022 foram escritas, o objetivo principal era reduzir o impacto do ar sujo, permitindo que os pilotos conseguissem seguir os rivais com mais facilidade, o que consequentemente aumentaria o número de ultrapassagens — uma tentativa válida de eliminar os problemas enfrentados na geração anterior. É justo dizer que o plano até funcionou em um primeiro momento, mas as dificuldades voltaram a aparecer à medida que as equipes desenvolviam os respectivos bólidos.

E tudo isso ficou muito claro ao analisar os dados a fundo. Em um cálculo rápido, que exclui as corridas na China, Ímola, Las Vegas e Catar, já que são as únicas praças que estiveram ausentes do calendário em algum momento no último quadriênio, percebe-se uma nítida queda no montante de trocas de posições ao longo das temporadas: 741 em 2022, 733 em 2023, 636 em 2024 e 643 em 2025. No ano passado, que ficou marcado pela disputa tripla pelo título entre Lando Norris, Oscar Piastri e Max Verstappen, 13 das 24 corridas não chegaram sequer à marca de 30 ultrapassagens, com apenas seis provas indo além das 40.

Desta forma, foi necessário encontrar um novo caminho para recuperar a emoção das disputas. Para isso, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) projetou mudanças que afetam, por exemplo, a dimensão dos carros: a distância entre eixos, que era de 3.600 mm, passou a ser de 3.400 mm; a largura do carro saiu de 2.000 mm para 1.900 mm; além da largura do assoalho, que diminuiu 150 mm. Como resultado, era inevitável que os modelos se tornassem também mais leves, com o peso mínimo estipulado em regulamento caindo 30 kg — de 798 kg para 768 kg.

Na prática, a alteração das medidas cria monopostos mais compactos e ágeis, com respostas rápidas na direção, mas potencialmente menos estáveis em alta velocidade. Da mesma forma, os pneus, que apesar de permanecerem com rodas de 18”, estão menores e mais estreitos, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, o que ajuda a reduzir o arrasto e também a geração de ar sujo para o rival que vem atrás. Em contrapartida, há menos área de contato com o solo, o que tende a diminuir a aderência mecânica e fazer com que os carros deslizem mais facilmente.

Além disso, o tradicional DRS foi substituído pela aerodinâmica ativa, com as asas traseira e dianteira mudando de posição durante a volta: no Modo Reta, os pilotos sofrerão menos com o arrasto nos setores de alta velocidade, enquanto que o efeito é o oposto no Modo Curva, com mais carga aerodinâmica nos setores de baixa. O artifício por si só não tem como objetivo ajudar nas ultrapassagens, já que estará disponível para todos os competidores durante a corrida inteira, mas, sim, proporcionar um melhor desempenho geral e auxiliar, de certa forma, o sistema híbrido do carro — com menos arrasto, menos energia será utilizada.

Para que os pilotos possam atacar os rivais, agora eles possuem o chamado Modo Ultrapassagem à disposição, que permite um incremento elétrico de 0,5 MJ, o suficiente para manter velocidades mais altas por mais tempo. A intenção por trás de tudo isso é integrar a aerodinâmica ativa com a nova unidade de potência, tornando as brigas por posições menos artificiais e mais estratégicas, uma das grandes críticas feitas ao DRS.

A pergunta que fica então é: por que essas mudanças foram feitas? Do ponto de vista competitivo, a finalidade é fazer com que os carros gerem menos turbulência, o que permitiria mais aproximação e, consequentemente, uma disputa real por posição. Além disso, com a parte elétrica agora sendo responsável por 50% da potência do carro, a redução do arrasto e o controle do downforce são essenciais para uma gestão energética eficiente — um ponto, inclusive, que foi muito debatido durante os testes coletivos de pré-temporada, no Bahrein.

Há também o lado comercial do esporte, mais ligado à nova unidade de potência. Com a remoção do MGU-H, por exemplo, toda a estrutura do motor foi simplificada e os custos foram reduzidos, o que atraiu nomes como Audi e Honda. De maneira geral, a F1 segue a tendência do mercado global e trilha um caminho claro rumo à sustentabilidade e ao controle de gastos, o que faz com que a categoria mais importante do automobilismo continue sendo um laboratório para o desenvolvimento de tecnologias que um dia chegarão aos carros de rua.

E falando de inovações, principalmente do lado aerodinâmico, muito foi visto durante as atividades de pré-temporada. Como acontece em todo início de regulamento, as equipes ainda estão tentando entender a melhor maneira de gerar downforce em cada centímetro, o que normalmente se traduz em soluções para lá de curiosas e que, de certa forma, buscam explorar as áreas cinzentas do regulamento da FIA para extrair mais desempenho.

A Audi, de Gabriel Bortoleto, por exemplo, surpreendeu ao desembarcar no Circuito de Sakhir com um sidepod completamente diferente das rivais, que lembra, inclusive, o famigerado zeropod da Mercedes em 2022, embora não chegue a ser tão extremo. E se tratando das Flechas de Prata, a escuderia de George Russell e Andrea Kimi Antonelli foi responsável adicionar um quarto elemento nas extremidades da asa traseira, projetado para produzir mais carga aerodinâmica nos setores de curva e, ao mesmo tempo, reduzir o arrasto nas retas.

Mas o grande destaque mesmo ficou por conta da Ferrari. A escuderia italiana apresentou uma nova solução aerodinâmica na SF-26, logo atrás do exaustor, semelhante à “beam wing”, que pode tanto otimizar a interação dos gases de escape com o fluxo de ar direcionado à asa traseira quanto servir como uma extensão do efeito do difusor, contribuindo para aumentar o downforce. Além disso, a esquadra de Frédéric Vasseur decidiu surpreender ainda mais ao realizar experimentos com uma nova asa traseira que, em vez de abrir como no antigo DRS, fazia o flap superior rotacionar, deixando a peça de cabeça para baixo.

Muito ainda será visto nos próximos meses à medida que os engenheiros passam a entender cada vez mais os carros, criando soluções que aumentem o desempenho. A F1 nunca fica estagnada, novas ideias surgem todos os dias. Mas será que o grande objetivo de ter disputas mais acirradas será alcançado? Só o tempo dirá. Neste momento, a torcida é para que as reclamações de pilotos e dirigentes ao longo dos testes coletivos fiquem mesmo no passado e que a categoria entre, de fato, em uma era de muita competitividade.

A Fórmula 1 retorna neste fim de semana, de 5 a 8 de março, com o GP da Austrália, abertura da temporada 2026. O GRANDE PRÊMIO acompanha todas as atividades AO VIVO E EM TEMPO REAL, além de classificação e corrida em SEGUNDA TELA no YouTube, em parceria com a Voz do Esporte. O Briefing chega para analisar após o fim de cada dia de atividades nas redes sociais e na GPTV.

GP da Austrália de F1: veja os horários em Brasil, Cabo Verde, Portugal, Angola e Moçambique:

Sessão	BRA*	CBV	POR ANG	MOZ
Treino livre 1	22:30	0:30	02:30	03:30
Treino livre 2	02:00	04:00	06:00	07:00
Treino livre 3	22:30	0:30	02:30	03:30
Classificação	02:00	04:00	06:00	07:00
Corrida	01:00	03:00	05:00	06:00

*Horário de Brasília

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