Asa macarena, sidepods e retrovisores: todas as inovações das equipes da F1 para 2026

Como todo início de regulamento costuma ser na Fórmula 1, as equipes chegaram aos testes de pré-temporada no Bahrein com diferentes soluções aerodinâmicas, seja nos componentes da asa dianteira, no formato do sidepod ou até mesmo pequenos detalhes na borda do assoalho. E, naturalmente, com o decorrer das atividades no circuito de Sakhir, diversas atualizações foram apresentadas — algumas até bastante curiosas, inclusive —, a maioria com o intuito de encontrar pontos de downforce em cada centímetro dos novos modelos, que agora não contam mais com o chamado efeito solo.

Em um conjunto de regras com tantas mudanças, as atenções acabaram se divindo entre aquilo que é visível e o que está escondido, como no caso das unidades de potência. Nas últimas semanas, a polêmica da taxa de compressão da Mercedes ocupou um espaço maior nas manchetes, já que a escuderia alemã encontrou uma maneira de ganhar uma vantagem importante no momento em que o motor está trabalhando em alta temperatura — o que, claro, gerou protestos por parte das rivais. História, porém, que a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) tem buscado colocar um ponto final.

Contudo, muito mais interessante do que falar de truques no motor é analisar os artifícios singelos que as equipes guardam a sete chaves nos cofres das fábricas até o momento da grande revelação. De fato, as atividades da F1 no Bahrein mostraram como a mente dos engenheiros funcionam a todo vapor: criando, desenvolvendo, testando, aprovando ou reprovando tudo que tem direito — ou até onde o limite orçamentário permite, pelo menos. E isso serve para todos, desde os times com décadas de experiência na categoria até os estreantes — a busca por inovação é a diferença entre o sucesso e o fracasso nesse esporte.

A Ferrari, por exemplo, decidiu atrair toda a atenção para si nessa última semana. Na quarta-feira (18), a escuderia de Lewis Hamilton e Charles Leclerc apresentou uma nova solução aerodinâmica na SF-26, logo atrás do exaustor, semelhante à “beam wing” — pequena asa que ficava localizada na parte traseira do carro da última geração, entre a asa principal e o difusor, cuja função era melhorar o fluxo de ar e aumentar a carga aerodinâmica. Do ponto de vista técnico, o novo elemento pode cumprir duas funções: otimizar a interação dos gases de escape com o fluxo de ar direcionado à asa traseira ou uma possível extensão do efeito do difusor, contribuindo para aumentar o downforce.

A expectativa é que a escuderia italiana tenha explorado permissões relacionadas aos suportes da asa traseira para manter a solução dentro dos limites estabelecidos pela FIA. De qualquer maneira, é importante mencionar o fato de que essa ferramenta pode ser muito difícil de ser copiada por qualquer outra equipe que não use a caixa de câmbio da Ferrari, simplesmente porque está relacionada à posição do diferencial.

Mas não parou por aí. No dia seguinte, a esquadra de Frédéric Vasseur decidiu surpreender ainda mais ao realizar experimentos com uma nova asa traseira da SF-26, que, em vez de abrir como no antigo DRS, fazia o flap superior rotacionar 225º, deixando a peça de cabeça para baixo. Como o item próximo ao difusor, explicado anteriormente, acaba gerando mais arrasto, o objetivo dessa segunda invenção seria minimizar esse efeito negativo nas retas, quando todos podem tirar proveito da aerodinâmica ativa. Resta saber se o resultado alcançado foi realmente o esperado pelos vermelhos — será que a novidade aparece no GP da Austrália?

A Mercedes também esbanjou das atualizações na última semana de testes. Para começar pela asa dianteira, os alemães adicionaram uma aleta horizontal à superfície externa da endplate, muito similar à que está sendo utilizada por outras equipes, incluindo a McLaren. O objetivo é dividir o fluxo de ar que chega ao pneu, fazendo com que, em vez de ele ser puxado para cima, seja direcionado para baixo e ao redor da roda, diminuindo o arrasto.

As Flechas de Prata também reduziram o tamanho dos dutos de freios dianteiros, permitindo uma passagem mais livre do fluxo que sai da asa para o restante do carro. Além disso, logo atrás do retrovisor, foi adicionada uma aleta direcional de fluxo de ar para trabalhar em conjunto com uma pequena saída de ar quente do radiador, localizado acima do sidepod, que também foi uma novidade de última hora no W17. Ainda na parte traseira, vale notar que as saídas de ar nas laterais da cobertura do motor foram removidas, o que indica que a esquadra de Brackley está controlando bem o superaquecimento da unidade de potência.

Também houve uma alteração na borda do assoalho localizada logo à frente do pneu traseiro, também com o intuito de mudar o direcionamento do fluxo de ar. Por fim, mas não menos importante, a Mercedes adicionou um quarto elemento nas extremidades da asa traseira, projetada para produzir mais carga aerodinâmica nos setores de curva e, ao mesmo tempo, reduzir o arrasto nas retas.

Estreante na temporada 2026, já que assumiu completamente as operações da antiga Sauber, a Audi surpreendeu ao desembarcar no Bahrein com um sidepod completamente diferente em comparação com o que havia sido utilizado nos testes privados de Barcelona. Embora lembre o controverso zeropod que a Mercedes lançou em 2022, início da era do efeito solo na F1, não chega a ser tão extremo, uma vez que o desenho da lateral do carro se alarga em direção à parte traseira, tendo uma grande influência na estrutura do fluxo de ar ao redor do carro.

Vale lembrar que, devido à aerodinâmica ativa em 2026, o fluxo de ar que atinge o carro no modo reta e no modo curva é bem diferente. Ao adotar uma superfície superior do sidepod mais inclinada para baixo, a equipe do brasileiro Gabriel Bortoleto agora vai conseguir direcionar mais fluxo de ar para a parte traseira do carro, melhorando o desempenho tanto da asa traseira quanto do difusor independentemente da localização do R26 na pista.

Por outro lado, de forma bem mais imperceptível, já que é difícil ser notado à longa distância, os engenheiros da marca das quatro argolas realmente trabalharam bem na parte do assoalho que fica localizada abaixo do bico do carro — também chamado de ‘T-tray’ —, que agora apresenta uma série de aberturas laterais em uma área que voltou a ser estratégica com o novo regulamento. Aparentemente, os demais times não perceberam essa possibilidade na hora de interpretar as regras, já que apenas a esquadra comandada por Jonathan Wheatley e Mattia Binotto trouxe esses aspecto.

Mas a Red Bull não ficou parada e também fez questão de levar muitas novidades para as últimas voltas do RB22 no circuito de Sakhir. A nova asa dianteira, por exemplo, apresenta uma geometria completamente diferente no plano principal — que é exatamente a área na qual o bico do carro fica preso. A parte central é mais côncava, enquanto que as partes laterais se elevam ligeiramente, expondo a parte inferior da asa. O objetivo é lidar de maneira melhor com as diferentes cargas aplicadas ao monoposto durante as curvas e nas retas.

As maiores mudanças estão mesmo no sidepod, que agora vai afunilando em direção à parte traseira do conjunto, em vez de apresentar o chamado downwash que existia na versão anterior. Da mesma forma, as saídas de ar, tanto na lateral da cobertura do motor quanto na traseira, foram ajustadas, assim como alguns contornos da carroceria, redefinidos para se adequarem aos novos objetivos.

Por fim, a escuderia de Max Verstappen e Isack Hadjar adicionou um novo suporte para o espelho retrovisor, além de adicionar aletas nas laterais da caixa de ar — localizada acima da cabeça do piloto — para ajudar a organizar o fluxo de ar nessa região, reduzindo perdas e gerando ganho de desempenho.

▶️ Inscreva-se nos dois canais do GRANDE PRÊMIO no YouTube: GP | GPTV

Ainda que não seja uma atualização propriamente dita, já que faz parte do projeto inicial, a suspensão traseira do AMR26 da Aston Martin foi um dos detalhes que mais chamou atenção ao longo das primeiras semanas de 2026. Obviamente, a falta declarada de desempenho da unidade de potência da Honda não ajuda em nada na análise dos detalhes aerodinâmicos, porque o carro dificilmente foi levado ao limite em algum momento dos testes de pré-temporada.

Enfim, o que realmente intriga no modelo esmeraldino é o fato de que a fixação interna do braço superior da suspensão foi feita em uma posição incrivelmente alta e também mais para trás do carro, conectando-se ao suporte da asa traseira e não à carcaça do câmbio, como normalmente acontece. O objetivo, talvez, seja alcançar um nível razoável do chamado anti-lift, que é a maneira como a geometria da suspensão é projetada para evitar que a traseira do carro levante durante frenagens fortes.

De qualquer maneira, ainda é cedo para analisar se qualquer uma dessas atualizações — ou outras, até mais simples — será realmente eficiente. Como já foi dito por muitos chefes de equipe, como Andrea Stella, por exemplo, a temporada “não será decidida no ponto de partida, mas sim pelo ritmo de desenvolvimento”. Ou seja, à medida que os engenheiros passam a entender cada vez mais os carros, novas mudanças serão feitas, o que se traduz em uma alta possibilidade de os modelos atuais serem bem diferentes daqueles que serão vistos nos meses finais de 2026.

Enquanto alguns times optaram por levar muitas ideias à pista ainda antes do início oficial do certame, em Melbourne, outros preferiram esperar os primeiros passos desse ainda desconhecido regulamento antes de se comprometerem com propostas mais agressivas.

A Fórmula 1 retorna de 5 a 8 de março em Melbourne, palco do GP da Austrália, abertura da temporada 2026.

F1 hoje: saiba aqui as notícias mais importantes do dia da Fórmula 1

▶️ McLaren na ponta e fiasco da Aston Martin: os números da pré-temporada da F1 no Bahrein
▶️ 5 coisas que aprendemos com dia 6 dos testes da F1 2026 no Bahrein
▶️ Leclerc voa e põe Ferrari na liderança em último dia de testes da F1 no Bahrein. Bortoleto é 7º
▶️ FIA se posiciona sobre asa traseira inovadora da Ferrari na F1 2026
▶️ FIA admite ajustar regulamento da F1 2026 após chuva de reclamações no Bahrein

🏁 O GRANDE PRÊMIO agora está no Comunidades WhatsApp. Clique aqui para participar e receber as notícias da Fórmula 1 direto no seu celular! Acesse as versões em espanhol e português-PT do GRANDE PRÊMIO, além dos parceiros Nosso Palestra e Teleguiado.