Prancheta GP: Como a Red Bull já se prepara para temporada 2020

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Sendo a segunda de duas corridas em sequência dentro de uma semana, já esperado que, em Austin, não seriam introduzidos desenvolvimentos específicos nos carros, com exceção das adaptações previsíveis à pista do Circuito das Américas, que foi palco do GP dos EUA. A previsão foi totalmente respeitada e o panorama técnico não ofereceu elementos de interesse particular, se excluirmos a introdução de uma nova asa dianteira da Haas, profundamente inspirada na da Ferrari, usada pela primeira vez na França. Esse cenário, aparentemente trivial, tornou possível concentrar-se em alguns elementos dos carros, que não podem ser adequadamente definidos como novos, mas igualmente interessantes, pois são indicadores de uma filosofia de design que evoluiu ao longo da temporada e que, de alguma forma, antecipa conceitos que vão fazer parte dos projetos de 2020. Este foi o caso do RB15 da Red Bull.

Desde a introdução de uma entrada de ar diferente na saída do duto S, poucas corridas atrás, uma configuração diferente dos defletores colocadas sob o bico e o chassi foi combinada. Em detalhes, é interessante considerar como o perfil horizontal inferior, conectado entre o bico e os subsequentes, forma uma espécie de 'trilho'. Na prática, embora o conceito de duto S do modelo de Milton Keynes seja diferente do W10 da Mercedes, uma certa convergência no nível de exploração do canal central parece sensível, por meio do que é comumente chamado de ‘capa’ ou manta. Em essência, também na Red Bull, os técnicos avaliaram positivamente o desvio em direção ao exterior e sua exploração dos fluxos que passam sob a seção central da asa, mais conhecida como vórtice Y250.

 

Quanto à Ferrari, que adotou uma ‘capa’ de tamanho reduzido desde Singapura, é evidente a importância de gerar uma depressão a jusante da asa dianteira, em frente à bandeja em T, aumentando assim o impulso descendente do fluxo direcionado para o fundo do carro. Quanto às adaptações mais significativas no Circuito das Américas, destaca-se a adoção pela Red Bull da asa traseira usada em Suzuka, com uma grande fenda vertical na borda principal das placas terminais. Na prática, a versão do México, caracterizada pelas placas finais que estavam sem ele, era específica para aquela pista que exigia uma configuração semelhante em Mônaco ou Singapura.

O retorno a uma altitude mais baixa e, portanto, à densidade normal do ar, permitiu a adoção de uma configuração que garantisse maior eficiência. No Texas, os freios particularmente sofrem mais, por esse motivo, as equipes montam configurações dos tambores que garantem uma alta troca de calor. Nesse caso, poderíamos dizer que, ao contrário do que é descrito para a configuração aerodinâmica, as soluções relacionadas ao resfriamento dos discos e pinças permaneceram praticamente inalteradas em relação à corrida anterior devido à maior severidade no uso dos sistemas, exigido pelo circuito norte-americano.

 

Um exemplo emblemático, entre outros, é o dos cilindros dianteiros da Mercedes, de configuração simétrica, dada a quase equivalência entre as curvas à direita e à esquerda, na versão mais complexa em termos de canais de dissipação de calor. Na realidade, é correto sublinhar que esta configuração também produz benefícios em termos de gerenciamento/controle da pressão dos pneus, graças a uma distribuição precisa do calor transmitido aos aros das rodas.