Hamilton leva mais tempo para desvendar W13, mas acha caminho e retoma alto nível

Depois de anos de domínio e de um campeonato tão disputado quanto dramático em 2021, Lewis Hamilton se viu coadjuvante na temporada que colocou na pista uma nova geração de carros da Fórmula 1. Liderado pela volta do efeito-solo, o regulamento 2022 impôs um enorme desafio a equipes e pilotos. Só que, desta vez, a Mercedes não foi capaz de entregar um carro vencedor. Ao contrário, o projeto da octacampeã se mostrou complexo demais e a forçou a retornar à fábrica mais cedo que imaginava. O que também obrigou o recordista de vitórias na F1 a voltar no tempo para compreender o enigmático W13 e tentar tirar dele performance – esse trabalho acabou ainda por afastar Hamilton de uma eventual revanche para cima de Max Verstappen e a Red Bull.

A verdade que é o inglês se viu com problemas maiores: o carro que voltou a ser prata se revelou imediatamente arisco e pouco competitivo – ao menos não no patamar que se espera de um modelo da estrela de três pontas. Acontece que a Mercedes optou por uma linha de desenvolvimento em que tentou estreitar o carro, adotando sidepods muito finos. A ideia toda acentuou o porpoising, ou seja, os quiques que surgiram diante do efeito-solo. Assim, a equipe teve de levantar o assoalho para que os pilotos conseguissem guiar minimamente rápido. Essa medida, no entanto, comprometeu a eficiência aerodinâmica. Os engenheiros lutavam o tempo inteiro para promover algum downforce. E Hamilton sentiu essa dificuldade de forma mais intensa. Até mais do que o companheiro recém-chegado George Russell, que pareceu se adaptar mais rapidamente ao difícil carro prateado.

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Inclusive, Russell foi quem puxou a Mercedes na tabela no início, apresentando um ritmo mais consistente, embora ainda longe dos ponteiros – mesmo assim, segue na frente do colega: são 158 pontos contra 146 do multicampeão. George também se aproveitou das falhas alheias e teve sorte em algumas corridas, para avançar no pelotão. Enquanto isso, Lewis sofria e se via em apuros com a mesma sorte – mas, no caso, a falta dela. De todo jeito, é honesto dizer que Hamilton precisou de mais tempo para compreender o W13.

É bom também mencionar que os engenheiros, uma vez sabendo que a equipe dificilmente entraria na briga pelo título, passaram a usar os fins de semana de GP para experimentos. E essa foi uma tarefa direcionada ao piloto #44, graças a maior quilometragem na F1, obviamente, e a um estilo de trabalho metódico. Hamilton chegou a correr com sensores diversos no carro, com o objetivo de coletar dados. George também participou de alguns testes, mas foi realmente Lewis quem liderou o time nesse sentido. O britânico de 37 anos, inclusive, chegou a se queixar sobre o quanto a Mercedes investia nessas experiências.

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No caso de Hamilton e dentro de seu alto padrão de performance, a temporada começou realmente aquém, mesmo diante de um projeto inicialmente imprevisível. “O início do ano não foi miserável porque sempre dá para piorar, mas eu diria que, do ponto de vista de um piloto, entender este carro foi muito confuso”, reconheceu Lewis em declaração ao site da Fórmula 1.

“Estávamos tentando tantas coisas diferentes, tentando avançar e não tínhamos nenhuma confiança no carro, principalmente na parte traseira. E isso realmente nos deteve um pouco”, admitiu.

O fato é que Hamilton enfrentou problemas em todas as primeiras corridas – de desempenho a estratégias e até má sorte. O campeonato começou com um pódio no Bahrein que acabou sendo mais circunstancial do que qualquer outra coisa, especialmente diante do abandono dos carros da Red Bull. Na Arábia Saudita, o desequilíbrio ficou evidente na classificação, mas no dia seguinte o carro apresentou um ritmo de corrida superior, ainda assim, não suficiente para escalar o pelotão. Lewis, que largou da 15ª posição, chegou em décimo e viveu um infortúnio com o safety-car virtual no fim.

Aí veio a Austrália e, novamente, o porpoising se fez presente. A Mercedes instalou sensores no carro e tentou entender o comportamento errôneo. Lewis foi quinto, mas de novo se viu em apuros por causa de um safety-car. Uma vez mais, as falhas da Red Bull ajudaram os prateados. De volta à Europa, o GP da Emília-Romanha foi para esquecer. Nem a sprint race ajudou. O heptacampeão largou em 14º e sequer pontuou, cruzando a linha de chegada em 13º. A equipe alemã não foi capaz de encontrar um acerto razoável no carro #44, que ainda se viu preso em um fila da DRS, com Pierre Gasly à frente de Lewis.

A declaração de Hamilton após a corrida resumiu bem aquele início de campeonato. “Este foi um fim de semana para esquecer, isso é certo. Atrás de Gasly, nós dois tínhamos DRS, então era impossível ultrapassar, e perdi alguns lugares no pit-stop. Acho que tudo que poderia dar errado deu errado. Vivemos e aprendemos, e não há muito mais a dizer.”

Foi também em Ímola que a TV flagrou um desentendimento entre o chefe Toto Wolff e Hamilton nos boxes. Ao fim da corrida, o mandatário da Mercedes pediu desculpas ao inglês pelo carro pouco competitivo.

A corrida seguinte foi em Miami, mas os dramas seguiam. Lewis, entretanto, voltou aos pontos com o sexto lugar. A Mercedes, então, aprontou um novo pacote de atualizações para o GP da Espanha, como um divisor de águas. E de certa forma, até funcionou. Os engenheiros promoveram mudanças importantes, sobretudo no assoalho, e pareceu que o time enfim tinha se encontrado. Inclusive, Hamilton poderia até ter disputado a vitória, mas acabou terminando em quinto. Foi em Barcelona também que a esquadra foi capaz de minimizar os quiques em linha reta, porém se viu em apuros em curvas de baixa velocidade. Esse fator acabou por desempenhar papel crucial nos insucessos do time nos circuitos de rua de Mônaco e no Azerbaijão.

Acontece que as ondulações tornaram a vida mais complicada. Hamilton foi oitavo no Principado e quarto em Baku. Na capital azeri, aliás, é que a Mercedes deu início a uma cruzada contra o porpoising que gerou uma diretiva técnica será colocada em prática a partir do GP da Bélgica em que as equipes serão obrigadas a conter os saltos. O caso também é que Lewis foi um dos mais vocais a se queixar de dores nas costas por conta dos solavancos.  

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E a Mercedes e Hamilton precisaram ir a fundo em seu calvário para encontrar uma luz. Isso aconteceu no Canadá. Após os treinos livres na sexta-feira, Hamilton deixou o carro dizendo que aquele tinha sido sua pior experiência com um carro da F1, talvez comparável somente com a McLaren de 2009, cujo modelo o inglês considerava o pior que já havia guiado no Mundial. Pois bem, depois disso, a equipe remexeu no que foi possível, mas a classificação com chuva colocou Lewis em quarto no grid. No dia seguinte, com pista seca em Montreal, o recordista de poles terminou em terceiro, andando muito perto do desempenho de Ferrari e Red Bull. Também foi o primeiro pódio desde o Bahrein.

A partir daí, o sete vezes campeão do mundo engatou uma série de pódios: foi terceiro no GP da Inglaterra e repetiu o resultado na Áustria. Foi segundo na França e fechou a primeira fase da temporada com um novo segundo lugar na Hungria. Destas provas, Silverstone é a mais emblemática, porque a Mercedes esteve em condições de vencer, diante de um desempenho forte e semelhante a das duas ponteiras.

“Agora temos só que continuar pressionando. A cada fim de semana, esperamos chegar um pouco mais perto”, disse Hamilton, que é o único piloto na história da F1 a vencer ao menos uma corrida em todos os anos em que competiu. E a performance nesse trecho final antes das férias é um bom indício de que a Mercedes deve retomar a forma habitual nas nove etapas restantes, o que deve abrir caminho ao inglês para seguir com seu recorde.

De fato, há muitos paralelos entre aquela McLaren de 2009 e essa Mercedes, mas o poder de reação do conjunto atual é infinitamente maior. Pelo lado técnico, o W13 apresenta agora um melhor desempenho, enquanto tem na confiabilidade o maior trunfo. “Aquele foi o pior carro que pilotei, apenas o motor era bom. Eu me lembro das dificuldades para classificar e tudo mais. Neste ano, no início da temporada, foi muito, muito semelhante. Quando estávamos em fevereiro, sentados na fábrica, tínhamos muita confiança no carro, achámos que seria bom e, então, o ano começa, saltava demais e levamos muito tempo para consertar isso”, revelou o britânico.

“Mas diria que, diante dessa experiência, foi impressionante ver um grupo de pessoas continuamente se recusando a desistir. Acho que ainda não demos esse grande passo como foi em 2009, mas não vamos desistir.”

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