Mercedes fora e proibição na Suíça: as consequências do desastre de Le Mans de 1955

Capaz de produzir momentos históricos e de inspiração, fonte de felicidade e razão de viver para muita gente, o automobilismo caminha em uma linha tênue entre a excelência e o caos. Um movimento a 300 km/h pode garantir a consagração eterna ou colocar tudo a perder em um piscar de olhos. Ou, no caso da edição de 1955 das 24 Horas de Le Mans, levar a uma cadeia de eventos que termina em tragédia. No pior dia de todos os tempos para o esporte a motor, 83 espectadores e um piloto morreram em La Sarthe e mudaram para sempre a história do esporte.

No dia 11 de junho de 1955, a 23ª edição das 24 Horas de Le Mans chegava à 35ª volta, já na terceira hora. Mike Hawthorn, que brigava metro a metro pela vitória com a Mercedes de Juan Manuel Fangio, recebeu um sinal tardio da Jaguar para fazer o pit-stop. Já na reta, ultrapassou o retardatário Lance Macklin e freou para ir aos boxes — em uma época sem separação nenhuma entre a pista e o pit-lane.

No entanto, a Jaguar de Hawthorn — já equipada com freios a disco — reduziu rápido demais para a Austin-Healey de Macklin, que desviou para a esquerda. Pierre Levegh, que vinha atrás com outra Mercedes, não conseguiu evitar o impacto com a traseira de Lance e decolou, acertando a arquibancada e morrendo no processo.

Com a velocidade e a força do impacto, o eixo dianteiro e o bloco do motor se soltaram, voando em alta velocidade para as arquibancadas. Espectadores foram esmagados e decapitados, além daqueles que acabaram queimados pelas chamas que tomaram a Mercedes de Levegh. O uso do magnésio (altamente inflamável e capaz de produzir incêndios incontroláveis por água) em componentes do carro só contribuiu para alimentar o fogo. No total, a estimativa foi de 120 feridos — em um local com 25 médicos.

Mercedes se retira da corrida — e do esporte

A morte de 83 espectadores, além de Levegh, deixou marcas profundas no automobilismo. A primeira delas aconteceria ainda durante a corrida, que prosseguiu normalmente. Segundo a versão oficial, os organizadores optaram por não cancelar a prova para não congestionar as estradas e atrapalhar o resgaste dos feridos (mais de 300 mil pessoas estavam em La Sarthe). John Fitch, companheiro de Levegh na Mercedes, ouviu uma estimativa de mortos pela imprensa e a comunicou a Rudolph Uhlenhaut, diretor da equipe alemã.

Após conversa entre o dirigente e a cúpula da Mercedes, sediada em Stuttgart, a decisão do grupo Daimler-Benz foi de se retirar da prova. Naquele momento, a dupla estelar entre Fangio e Sir Stirling Moss liderava com duas voltas de vantagem, mas a marca optou por bancar a decisão. O time alemão convidou a Jaguar a fazer o mesmo, em homenagem às vítimas, mas os felinos seguiram e venceram com Hawthorn e Ivor Bueb, que herdaram a liderança. As imagens da dupla inglesa comemorando e bebendo champanhe foram muito criticadas pela imprensa na época.

E o contexto para a saída da corrida é muito importante. Em uma época próxima ao fim da Segunda Guerra Mundial, a rivalidade seguia latente entre Inglaterra (Jaguar) e Alemanha (Mercedes). A marca alemã, assim como tudo o que vinha do país, tentava reconstruir a própria imagem após os anos de terror do nazismo. Com isso, o retrato de uma vitória marcada pela morte de dezenas de franceses por um carro alemão soou terrível em termos de propaganda. Ingleses e franceses seguiam inflamados; ninguém queria perder para a Mercedes. A decisão foi de deixar a disputa.

Ao fim do ano, a Mercedes foi além. Vencedora das duas provas restantes da temporada de 1955, a equipe foi campeã do então Mundial de Carros Esportivos e ainda ocupou os dois primeiros lugares da Fórmula 1, com Fangio campeão e Moss vice. Mesmo assim, tomou a decisão de se retirar do automobilismo pela segunda vez, como fizera nos anos 1930. Só voltaria de verdade perto da década de 1990.

Automobilismo criminalizado

E as consequências foram muito além das fronteiras. Vários países proibiram a prática do automobilismo até que estruturas fossem renovadas e a segurança fosse levada a sério. O próprio Circuito de la Sarthe passou por uma série de modificações, como a óbvia separação entre pista e pit-lane, reforços em todos os aspectos de segurança da pista (guard-rail, barreira de pneus, brita, asfalto, zonas de desaceleração e outras melhorias) e diversas alterações estruturais, como o reposicionamento do público, o alargamento de algumas áreas e a construção de um muro real de separação. Em 1955, a parede que protegia o público tinha 1,5m de altura.

Locais como França e Alemanha foram permitindo novamente o esporte à medida em que inspeções de segurança eram feitas nos circuitos, enquanto a Suíça se recusou a permitir a prática do automobilismo novamente. E o banimento no país segue até os dias atuais, mas por uma causa diferente: a sustentabilidade. Tanto que a única categoria liberada para correr no local desde então, em 2018, foi a totalmente elétrica Fórmula E, em Zurique. A F1 segue proibida.

As consequências se espalharam além do continente, com ramificações até nos Estados Unidos. A Associação Americana de Automóveis desmontou o Conselho de Disputas, que cuidava do automobilismo, e deixou a governança do esporte no país para a United States Auto Club (USAC) — que organizou as 500 Milhas de Indianápolis até 1997.

Reforços de segurança e culpados

Os impactos também foram sentidos no desenvolvimento dos carros. A extensão da tragédia chamou atenção para a necessidade de reduzir danos, o que levou ao uso de materiais mais seguros e menos propensos ao fogo. Toda a preocupação com segurança foi levada mais a sério, resultando em padrões mais elevados e a consideração de tópicos que ainda não haviam sido abordados — como a presença de espectadores à beira da pista e dentro do pit-lane, por exemplo.

Diferentemente de La Sarthe, circuitos que não conseguiram ou não apresentaram condições de se enquadrar nas regras foram permanentemente fechados. Por fim, uma investigação também foi lançada sobre a batida na pista, que acabou considerando incidente de corrida. Hawthorn, Macklin e Levegh foram apontados em diferentes momentos pela opinião pública como culpados, mas a transformação do automobilismo deixou claro que a tragédia ficou na conta da irrisória preocupação com a segurança.

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