F1 2026 faz abertura 2.0 em GP de Miami de novidades aerodinâmicas e Mercedes na mira

Foram longos 29 dias até a Fórmula 1 novamente iniciar uma segunda-feira com o famoso ‘Race Week’ compartilhado pelos perfis das equipes nas redes sociais. Mas, de certa forma, a pausa forçada após as suspensões das etapas do Bahrein e da Arábia Saudita trouxe para a categoria um sentimento real de recomeço, uma vez que o GP de Miami será palco de muitas, muitas novidades, e não se trata apenas das costumeiras atualizações que as equipes já preparam.

É que o regulamento de 2026 já nasceu fadado a, no mínimo, controvérsias que fizeram Federação Internacional de Automobilismo (FIA), F1, equipes e também pilotos se reunirem inúmeras vezes durante o mês de abril em busca de soluções que ao menos amenizassem a sensação de artificialidade que o aumento da bateria trouxe para as disputas. O troca-troca frenético que se viu nas três primeiras corridas até encantou os fãs, porém nem todos que estavam atrás do volante se sentiram confortáveis com as ultrapassagens quase que sem querer.

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O problema central é, de fato, a unidade de potência, agora com a parte elétrica respondendo por 50% da força. Os outros 50% ficam na conta do motor de combustão interna, construído para operar com combustível 100% sustentável nessa nova F1 que quer se mostrar relevante dentro da atual realidade. A proposta de um campeonato ainda mais ‘limpo’ graças ao aumento da eletrificação atraiu montadoras, mas também expôs fragilidades que nunca podem ser postas de lado quando envolvem a segurança dos pilotos.

O acidente de Oliver Bearman no GP do Japão mostrou que era urgente pensar em uma forma de atenuar a diferença de potência entre os carros em trechos de longa aceleração, pois o risco do da frente perder muita velocidade pela falta de energia em uma disputa por posição era real. Para isso, a limitação do Boost (modo que oferece um impulso extra de energia ao piloto tanto para defesa quanto para o ataque) em +150kW foi aprovada.

Já o super clipping — quando o piloto está com o acelerador pisado até o fim e o MGU-K começa a jogar energia para a bateria ao invés do motor de combustão — agora vai regenerar 350 kW, 100 kW a mais que o estipulado na primeira redação do regulamento. Foi a solução comumente aceita para diminuir o excesso do recurso de pilotagem, pois a lógica é que se o super clipping recupera mais energia, haverá mais reserva ao longo da volta.

Por fim, a recarga máxima foi reduzida de 9 MJ para 7 MJ, o que vai diminuir a duração máxima do super clipping de 2s a 4s por volta e tirar um pouco das costas do piloto a preocupação constante com o gerenciamento da bateria. Mudanças técnicas que, na prática, ainda não são vistas como suficientes para eliminar a alta dependência da parte elétrica, bem como não devem trazer mudanças na ordem de forças do campeonato.

McLaren 2.0 e Red Bull testando ‘Macarena’

É aí que entram os engenheiros. Se pouco ainda pode ser feito com respeito à eletrificação, uma vez que a distribuição entre bateria e motor de combustão interna não será mudada em 2026, é na aerodinâmica que as equipes terão de trabalhar para descontar o déficit de performance entre elas. Ou melhor: a distância considerável que todas hoje estão da Mercedes.

Claro que o grande trunfo da Flechas de Prata é o motor. No entanto, a McLaren mostrou no Japão que o caminho até o topo talvez não seja tão longo assim — até porque, o motor também é Mercedes, e embora o começo tenha evidenciado certa falta de compreensão do funcionamento da unidade de potência, os papaias conseguiram coletar dados importantes que ajudaram no desempenho em Suzuka. A largada de Oscar Piastri surpreendeu George Russell e Kimi Antonelli e o colocou na briga pela vitória até o safety-car, enquanto Lando Norris bateu a Ferrari de Lewis Hamilton um pouco mais atrás.

Há, portanto, uma linha evolutiva em curso em Woking. Na última semana, a versão italiana do Motorsport divulgou que a equipe de aerodinâmica chefiada por Peter Promodou avalia um conceito diferente do utilizado pela Ferrari para explorar o fluxo de gases quentes do escapamento. Os italianos optaram pelo sistema FTM, uma pequena aba que ajuda a desviar o fluxo quente dos gases para melhorar a eficiência aerodinâmica.

“O plano sempre foi entregar um carro completamente novo do ponto de vista aerodinâmico para as corridas na América do Norte. A mudança no calendário ajudou um pouco a atingir essa meta. No geral, em Miami e no Canadá, veremos um MCL40 bastante diferente — algo que também deve acontecer com a maioria das equipes”, destacou Andrea Stella, chefe da McLaren.

Do lado da Red Bull, o trabalho parece ser inverso, pois se a McLaren resolveu ir contra uma solução da Ferrari, Max Verstappen foi visto durante as filmagens em Silverstone, na última semana, com uma versão da simpática asa traseira Macarena, desenvolvida pelos italianos, no RB22. De diferente, a rotação da aleta superior para trás, enquanto a da Ferrari é mais semelhante a uma ‘cambalhota’ por girar para frente.

Imagens vazadas da atividade realizada por Verstappen, todavia, também sugerem alterações significativas na asa dianteira e nos sidepods, de acordo com o site da revista alemã Auto Motor und Sport. De fato, o problema crônico do RB22 reside na parte aerodinâmica, ao contrário do motor construído pela primeira vez em Milton Keynes, que surpreendentemente é considerado um dos melhores do grid.

“Temos uma boa unidade de potência. O motor é bom. Tudo é bom, o chassi que é terrível. Simplesmente lento nas curvas pela primeira vez”, declarou Isack Hadjar após a última etapa realizada, em Suzuka.

Ferrari só à espera do ADUO

Em Maranello, trabalho também é a palavra de ordem, e definitivamente ninguém escapou à preparação para a volta da F1 em Miami. Para se ter uma ideia, o diretor-esportivo, Diego Ioverno, contou em entrevista ao site Motorsport Itália que o time de mecânicos passou por um treinamento que envolveu simulações de pit-stops e programa de treinos na academia com a supervisão de um nutricionista exclusivo para eles.

“[Este mês] tentamos dar descanso a todos que viajam. Indiretamente, houve sessões de recuperação, mas ninguém esteve de férias, ninguém parou. Eles seguiram o programa de treinamento de pit-stops, e o programa da academia é o momento em que podem realizar um trabalho de qualidade, incluindo atividade física. Um nutricionista também está trabalhando conosco nestes dias, exclusivamente para os mecânicos. Ele está aqui para o que chamamos de projeto bem-estar, voltado para a equipe de pit-stop”, detalhou Ioverno.

Mas a preparação dos mecânicos é apenas uma fatia dessa Ferrari que está só à espera de uma possível virada na temporada com a chegada do ADUO, as concessões que serão permitidas às montadoras que comprovadamente apresentarem um degrau de desempenho em relação ao motor referência (que, até o momento, é o da Mercedes). A confiança em Maranello em poder atualizar a unidade de potência é tanta que o departamento chefiado por Enrico Gualtieri já apronta as novidades desde antes da pausa.

Enquanto a FIA não define o ranking de potência, a Ferrari também se voltou para a parte aerodinâmica do projeto, sem dúvida um dos mais interessantes do grid. Na semana passada, o time de Frédéric Vasseur levou os pilotos titulares para um dia de filmagens em Monza e colocou para jogo uma revisão na asa traseira Macarena, agora mais leve e com pequenas modificações no desenho, além de outros ajustes que devem resultar em necessária redução de peso. A expectativa é que as atualizações sejam finalmente introduzidas na SF-26 em Miami.

Essas, claro, não serão as únicas novidades a desembarcar em solo estadunidense. Espera-se que praticamente todas as equipes levem algum tipo de novidade, considerando que há ainda bastante tempo para desenvolver o carro em 2026. E ainda que o pacote final não seja tão agradável aos mais puristas, o lado positivo da atual temporada é justamente ver as saídas distintas encontradas pelos engenheiros dentro do regulamento. E é só o começo.

A Fórmula 1 volta neste fim de semana, de 1º a 3 de maio, com o GP de Miami, quarta etapa da temporada. O GRANDE PRÊMIO acompanha todas as atividades AO VIVO E EM TEMPO REAL, além de classificações e corridas em SEGUNDA TELA no YouTube, em parceria com a Voz do Esporte. O Briefing chega para analisar após o fim de cada dia de atividades nas redes sociais e na GPTV.

Além disso, o GRANDE PRÊMIO estará in loco em Miami com o repórter Bernardo Castro.

GP de Miami de F1: veja os horários em Brasil, Cabo Verde, Portugal, Angola e Moçambique:

Sessão	BRA*	CBV	POR ANG	MOZ
Treino livre 1	13:00	15:00	17:00	18:00
Classificação Sprint	17:30	19:30	21:30	22:30
Corrida Sprint	13:00	15:00	17:00	18:00
Classificação	17:00	19:00	21:00	22:00
Corrida	17:00	19:00	21:00	22:00

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