Prancheta GP: Acerto menos conservador faz Mercedes vencer no México

Neste ponto da temporada, o desenvolvimento dos carros está limitado às características de cada pista, uma vez que o departamento de design das equipes há muito tempo já concentra toda a sua capacidade e operação na definição e nos detalhes do carro de 2020. Quanto ao GP mexicano, na realidade, os requisitos específicos da pista da Cidade do México impuseram a todas as equipes um ajuste geral dos monopostos. E o que queremos dizer com isso? A rarefação do ar a uma altitude de 2.250 m é igual a cerca de 40% e envolve a implementação de contramedidas direcionadas tanto para reduzir o efeito aerodinâmico, em termos do menor downforce produzido, como também com relação ao sistema de resfriamento dos componentes da unidade de potência e dos freios. Tudo isso para compensar adequadamente a perda de potência dos motores. 

 

A Mercedes estava entre as equipes mais ativas, trabalhando em uma configuração do W10, que integrava um aumento maciço das entradas de ar para a dissipação de calor e um enorme aumento na passagem do fluxo de ar que saía dos radiadores, na parte da traseira. De fato, a seção do orifício de passagem do triângulo superior da suspensão foi aumentada para garantir a troca de calor adequada, especialmente na área onde a turbina está localizada. 

Paralelamente, foram adotadas fendas nas laterais do cockpit, como já aconteceu em GPs de clima quente, como no Bahrein. O desempenho do motor projetado e construído em Brixworth, na verdade, não parece ser excelente em suas duas últimas versões (fase 2 e fase 3), apresentando uma significativa lacuna na comparação com a Ferrari. Por isso, tentando preencher essa diferença, e gerenciando adequadamente os fatores ambientais descritos acima, os engenheiros da Mercedes se concentraram em adotar modos menos conservadores do que os usados nos GPs anteriores.

 

E isso foi confirmado na parte final da corrida mexicana, quando foi dito a Lewis Hamilton que havia a seu dispor a potência máxima fornecida pelo motor, como forma de manter Sebastian Vettel a uma distância segura.

O grande esforço da turbina e o aumento da temperatura interna foram os fatores mais controlados pelos engenheiros da Mercedes durante toda a corrida. A otimização do resfriamento também orientou a configuração da adotada pela Red Bull.

A seção traseira do RB15, de fato, foi consideravelmente melhorada ao apresentar uma espécie de 'megafone'. Na parte superior, no nível do orifício de passagem do triângulo superior da suspensão, o chassi ainda tinha, embora bem conectado, uma 'chaminé' para melhorar significativamente a saída de calor. 

 

Quanto à Ferrari, a SF90 de Vettel e Charles Leclerc apresentou um aumento nas entradas de ar muito menos evidente do que nos carros rivais. Nas extremidades da parte traseira do carro austríaco, a borda traseira do chassi tinha um perfil modificado, cortando parte dela e aumentando, assim, a seção de passagem do ar que saía dos radiadores. 

 

Mais interessante, por outro lado, foi a adoção, durante o terceiro treino livre, de uma faixa de sensores de pressão colocados na parte inferior, em frente ao 'cotovelo' da conexão do difusor. Foi um teste funcional para o projeto 2020, para medir o fluxo e a pressão do fluxo de ar nesta seção do carro, com a versão recente do assoalho – introduzida em Singapura.

Os dados vão servir de base para comparação no túnel de vento e para a definição dos detalhes dessa área do carro do próximo ano. É correto salientar que esse tipo de avalição realizada durante os treinos livres não representa uma novidade, mas é uma prática consolidada, herdada da Mercedes, que a adotou diversas vezes nas duas últimas temporadas. A precisão dos dados coletados na pista ainda representa, apesar do desenvolvimento de ferramentas de simulação, uma ferramenta fundamental, não em conflito com as novas tecnologias, mas em sua integração.