Prancheta GP: Como a Mercedes ganhou e a Red Bull ficou para trás no Japão

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Junto com Spa-Francorchamps, Suzuka representa uma das pistas mais completas, se não a mais técnica, de todo o calendário da Fórmula 1. Por esse motivo, as características de um carro vencedor na pista japonesa são eficiência e velocidade em linhas retas, combinadas com tração em curvas com raio reduzido e equilíbrio em curvas de alta velocidade e em rápidas mudanças de direção (os ‘S’). O GP do Japão deste ano foi o banco de testes mais severo, mas ao mesmo tempo preciso, para pesar os desempenhos, acima de tudo, de Ferrari e Mercedes. No primeiro caso, era uma questão de colocar um selo de qualidade que atestasse definitivamente a competitividade da SF90 demonstrada nas corridas anteriores. Ou, por outro lado, confirmar a superioridade nessa pista específica da Mercedes. 

 

A Ferrari apresentou-se no Japão com uma configuração, de fato, idêntica à vista duas semanas antes em Sóchi, com apenas algumas variações na incidência, como uma simples adaptação à pista. Durante a segunda das únicas duas sessões de treinos livres realizadas – o tufão Hagibis impediu as atividades no sábado –, parecia que Charles Leclerc havia montado uma versão revisada da asa dianteira nos últimos 30 minutos. Na verdade, em Suzuka, as asas utilizadas eram exatamente as mesmas da Rússia, e o ‘erro’ foi causado exclusivamente por um aumento drástico na incidência de retalhos – os flaps –, que produziu um aspecto diferente do perfil do menor, fazendo com que parecesse caracterizado por uma curvatura diferente. 

 

A modificação testada no carro do monegasco representou a base da configuração final escolhida pelos dois pilotos para a classificação e a corrida, completada por uma redução na incidência da asa traseira. Esta receita, combinada com uma configuração diferente da suspensão dianteira no nível das barras antiderrapantes e das alturas do carro, produziu um equilíbrio praticamente perfeito na SF 90: depois de ficar atrás do W10 por cerca de 1 segundo na sexta-feira, era mais rápido do rival em cerca de 0s3 na classificação. Foi um enorme salto de desempenho, que destacou o quanto equilíbrio e eficiência são dois fatores que, graças a uma configuração refinada no sábado, no simulador de Maranello, foram perfeitamente combinados neste monoposto. 

 

Quanto à Mercedes, pode-se dizer que o feedback obtido no fim de semana confirmou as qualidades do W10 em termos de downforce gerado, mas também destacou a tendência de ser ‘arrastado’, ou seja, gerar paralelamente uma resistência maior do que os carros rivais. O resultado na classificação destacou esse recurso de uma maneira impressionante, que a equipe de Brackley tentou corrigir introduzindo um último pacote aerodinâmico, exatamente no Japão.

Especificamente, além da adição de um perfil inclinado curvado às placas laterais – os endplates – da asa dianteira para aumentar a passagem de ar por fora – o wash out –, houve a evolução das placas – os bargeboards – na lateral dos sidepods laterais. Na versão anterior, o perfil vertical era conectado a um defletor que fazia uma curva e ficava acima da entrada dos sidepods; no novo, por outro lado, os dois elementos são separados, não estão mais conectados um ao outro, e o perfil intermediário adicional que conectou o defletor vertical ao lado foi encurtado e curvado para cima, ligando-o à parte horizontal residual do defletor.

Assim, a Mercedes tentou reduzir o arrasto gerado pela extrema complexidade dos perfis presentes nessa área do carro abrindo uma espécie de canal que reduzia o bloqueio de ar na seção periférica dos sidepods. O objetivo foi alcançado apenas parcialmente, sem, no entanto, constituir uma solução definitiva para a resistência excessiva produzida pelo W10. 

 

Se a comparação entre os desempenhos da Ferrari e da Mercedes foi o motivo de maior interesse técnico, parece correto sublinhar como também a evolução da Red Bull, na pista de propriedade da Honda, era relevante. O RB15, de fato, equipado com a versão mais recente da unidade de potência japonesa – a quarta unidade que levou à penalização de Verstappen no grid da Rússia –, apresentou mudanças interessantes no nível do duto de ventilação.

Enquanto até a corrida anterior era caracterizada por uma abertura de largura total na seção transversal do painel acima do chassi, em Suzuka a ventilação foi reduzida para menos da metade da largura. Como consequência, isso implica uma gestão diferente dos fluxos de ar que passam por baixo do chassi, e parece plausível considerá-lo uma prefiguração do projeto de 2020. 

 

A asa traseira também foi modificada nas placas laterais. Especificamente, duas versões foram levadas, comparadas nos treinos livres, uma equipada com uma fenda vertical, na borda principal, e uma que estava sem ela. A primeira, capaz de aumentar a extração e ajustar o fluxo de ar que sai do difusor, foi escolhida para a classificação e a corrida. No entanto, as mudanças introduzidas no RB15 não foram capazes de aumentar adequadamente o desempenho dos carros da equipe de Milton Keynes a fim de combater por igual tanto Ferrari quanto Mercedes.